هوافضا (مقاله,عکس و پاسخ به سوالات....)

هر آنچه می خواهید در مورد این موشک بدانید ...

لطفا ادامه مطلب را کلیک کنید.

ادامه مطلب

ارابه شيطان نامي بود كه مجاهدان افغان در هنگام اشغال كشورشان توسط شوروي سابق در دهه ۸۰ با ديدن هليكوپتر MI-24 Hind  به آن دادند. اگر آپاچي را بهترين بالگرد ضد تانك جهان بناميم ، بايد ميل 24 را بهترين بالگرد تهاجمي جهان ناميد.

---

---

میل ۲۴ هایند اولین بار در سال ۱۹۷۴ وارد خدمت شد و آن را باید اولین بالگرد ضد تانک پشتیبانی هوایی نزدیک ساخت روسیه دانست. میل ۲۴ را باید یک طرح انقلابی و اعجاب آور در صنایع بالگرد سازی دانست. به جرات باید این بالگرد را باید یکی از بی نظیرترین بالگردهای هجومی جهان نامید. این بالگرد که با سرعت کروز  ۳۳۸ کیلومتر بر ساعت با پرواز در کمترین ارتفاع ممکن به یک باره بر سر نیروهای دشمن ظاهر شده و آتش مهیبی را بر سر آنان فرو می ریزد. میل ۲۴ که نمونه صادراتی آن را میل ۲۵ و یا میل ۳۵ نیز می نامند َ باید از نظر ابعاد و وزن آن را بزرگترین بالگرد ضذ تانک جهان نامید. این بالگرد با طول ۲۱ متر ( در مقابل ۱۷ متر برای آپاچی ) و وزن خالی ۸۲۰۰ کیلو گرم ( در مقابل ۵۱۶۰ برای آپاچی ) بزرگترین و سنگین ترین بالگرد ضد تانک جهان است که ۳ برابر کبرا و ۵/۱ برابر آپاچی وزن دارد. بر خلاف اکثر بالگردهای ضد تانک جهان که از ترکیب دو سرنشینه با الگوی خدمه پشت سر هم استفاده میکردند  َ نمونه های اولیه این بالگرد دارای دو خدمه در کنار هم بود که البته این مسئله در مدل های بعدی بر طرف شد. این بالگرد بر خلاف تمامی بالگرد های ضد تانک جهان که تنها می توانند دو خدمه را حمل کند ، اين بالگرد در كابين پاييني خود كه در عكسها مشخص است ۸ نفر سرباز كاملا مسلح را همراه خود حمل كند.

---

جالب است بدانيد كه اين بالگرد نمي تواند به صورت عمودي از روي زمين بلند شود ، بلكه بايد مسافتي را با چرخ بر روي باند خزش كرده تا بتواند بلند شود . البته مسافت بسيار كمي.دليل اين امر به بالهاي بزرگ و رو به پايين اين بالگرد مخوف بر مي گردد.

اين بالگرد داراي ۵ ملخ اصلي و ۳ پروانه دم مي باشد و بر عكس سايز و مخوف بودنش ، از هليكوپتر كبرا بسيار آرامتر ( نه از لحاظ سرعت ) ، كم صداتر و نرم تر پرواز مي كند. گفته مي شود اين بالگرد به دليل داشتن بالهاي بزرگش كه نيروي زيادي در حركت رو به جلو ايجاد مي كند توسط خلبانانش مانند يك هواپيماي بال ثابت به پرواز در مي آيد.

---

از سال ۱۹۷۴ تا كنون مدل هاي مختلفي از اين بالگرد ساخته شده است كه شامل MI-24 A/B/C  مدل هاي پايه كه خدمه در اين مدل ها در كنار هم قرار مي گيرند . MI24D (هايند D )  نمونه بهسازي شده مدل هاي قبلي با كابين دو بار طراحي شده با خدمه پشت سر هم. MI24V (هايند E ) نمونه پشتيباني مجهز به يك توپ گاتلينگ 4 لول  7/12 ميليمتري. MI24P ( هايند F ) نمونه بهسازي شده و سنگين تر داراي يك توپ دو لول 7/12 ميليمتري ثابت. MI24R ( هايند G-1 ) داراي تجهيزات خاص براي مقابله با جنگهاي اتمي. MI24K ( هايند G-2 ) نمونه شناسايي با يك دوربين بزرگ درون كابين. MI25 نمونه صادراتي هايند D  . و MI35 مدل صادراتي هايند E . و MI35 P  نمونه صادراتي هايند F . و MI35M آخرين مدل و پيشرفته ترين مدل براي صادرات.

---

---

میل ۲۴ دارای ۲ دستگاه موتور کلیموف TV3-117 با توان 2190 اسب بخار داراي قوي ترين موتور در ميان بالگردهاي ضد تانك موجود است. روسها اين موتور را بر روي ساير هليكوپتر هاي خود نصب كرده اند و اكنون ميل 24 و ميل 28 و كاموف 27 و 29 و 30 و 60 و ميل 17 از اين موتور استفاده مي كنند. تسليحات اين بالگرد در مدل پر توليد       MI-24V  شامل 1 مسلسل 7/12 ميليمتري 4 لول متحرك است با 1470 فشنگ انفجار قوي و ضد زره كه معمولا يك فشنگ در ميان از اين دو نوع لود مي شود تا بيشترين اثر مخرب را داشته باشد و مي تواند اهداف را در طرفين بالگرد هدف قرار دهد. اين مسلسل به وسيله سايت نصب شده بر روي كلاه افسر مهمات هدف گيري مي شود به گونه اي كه به كمك ارسال و دريافت امواج الكترو مغناطيسي ، مسلسل هدف را شناسايي كرده و خود به خود هدف يا هر جايي را كه افسر مهمات نگاه مي كند نشانه مي رود.

---

نمونه هاي اوليه هايند فاقد مسلسل ثابت در درون بدنه بود و براي حمل آن از بالهاي بزرگ و بدون افتادگي و زاويه اش استفاده مي كرد. در هايند C شكل بالها به شكل امروزي در آمد و هر بالچه داراي 3 جايگاه حمل تسليحات (Hard Point ) بود ( در مدلهاي قبلي 2 جايگاه در هر بال بود ).

---

---

 

ادامه مطلب

تاریخچه مختصر:

 
هلیکوپتر AH-64 آپاچی ساخت شرکت هیوز در سال 1984 وارد خدمت نیروی زمینی امریکا گردید. از آن روز تاکنون این هلیکوپتر پیشرفته، معیاری گردیده که تمامی هلیکوپترهای جهان را با آن مقایسه می کنند. از آن دوران تاکنون کارخانة سازندة آن دوباره تغییر کرده است ( سازندة آن را ابتدا شرکت مکدانل داگلاس و تازگی شرکت بویینگ خرید است.) و به پرفروشترین هلیکوپتر غربی تبدیل شد. علاوه بر 827 فروندی که تحویل نیروی زمینی امریکا گردید، یکصد فروند دیگر نیز به کشورهای مصر، یونان، اسراییل، هلند، عربستان سعودی و امارات متحده صادر گردید.
بهسازیهای دوره ای که روی آن صورت می‌گیرد، آپاچی را رقیبی سرسخت برای هلیکوپترهای جدیدتری همچون تایگر ساخت شرکت هلیکوپترسازی یوروکاپتر
و یا میلهای جدید روسی می‌سازد. این هلیکوپتر پس از انجام تغییراتی جامع AH-64D خوانده می شود.


تغییرات عمده ای در سیستمهای آن انجام پذیرفت و به رادار کنترل آتش با امواج میلیمتری نورثروپ گرومن لانگ بو و موشکهای هلفایر لاکهید مارتین مجهز گردید.
تمامی هلیکوپترهای AH-64A موجود در نیروی زمینی امریکا در حال بهسازی می باشند تا به نوع AH-64D تبدیل گردند. کشورهای بریتانیا و هلند نیز این مدل را برای ارتش خود انتخاب کرده اند. در بریتانیا این هلیکوپتر به وسیله شرکت وستلندمونتاژ و با موتور رولز- رویس توربومکا RTM322 مجهز و با مشخصه WAH-64 خوانده خواهدشد.
تمامی هلیکوپترهای آپاچی مدلD به رادار لانگ بو نصب شده روی دیرک عمودی ملخ اصلی، مجهز نمی گردند. برای مثال هلیکوپترهایی که قرار است به کشور هلند صادر گردند در ابتدا فاقد چنین راداری خواهند بود. هنوز اجازة رسمی برای صدور مدل مجهز به رادار به برخی مناطق جهان صادر نشده است. به همین دلیل وقتی AH-64D در نمایشگاه هوایی دبی در ماه نوامبر سال 1997 به نمایش درآمد، فاقد این رادار قارچی شکل روی دیرک عمودی ملخ اصلی بود.
در این مقاله با ویژگیهای پروازی این هلیکوپتر آشنا می شویم. این پرواز آزمایشی، با هلیکوپتر بدون رادار مذکور صورت گرفت و هدف از پرواز، آزمایش ویژگیها و سیستمهای نوین هدفگیری این ماشین پرنده بود.

تغییرات مهم در مدل D:
تغییرات این نوع جدید نسبت به نوع پیشین به ویژه در داخل کابین بسیار چشمگیر است.

کارکرد پروازی عالی و واکنش بی نظیر فرامین آپاچی درست به همان اندازة سیستمهای ماموریت موجود جالب است. فرامین پروازی کاملا متعادل و هماهنگ و نشانه گیری و قفل کردن روی هدف با استفاده از سنجشگرهای فروسرخ و تلویزیونی بسیار راحت است.
جدا از رادار قارچی شکل که نمای ظاهری این پرندة جدید را دگرگون ساخته، محفظة بزرگ تجهیزات الکترونیک پرواز

آن نیز از دیگر تغییراتی است که خودنمایی می کند و از دماغه تا نزدیکی بالچه هلیکوپتر امتداد دارد. این پوششهای بزرگ ساخته شده از مواد مرکب، سیستمهای الکترونیک پروازی مختلفی را در خود جاداده است

این سیستمها عبارتند از:
سیستم هدفیابی و نشانه گذاری(TADS )،سیستم دید در شب خلبان(PNVS )( هر دو ساخت شرکت لاکهید مارتین ) و همچنین کمپرسور مربوط به سیستم کنترل محیطی تجهیزات الکترونیک پرواز. پوشش سمت راست و پایین به گونه ای است که ورود به کابین خلبان و کمک خلبان را آسان می سازد. سیستم الکترونیک پروازی این هلیکوپتر بر مبنای جابه جا کنندة دادة 1553B و پردازشگرهای 32 بیتی می باشد. این سیستم به جای ساختار تک کاناله، دارای ساختاری سه کاناله می باشد و در صورت از کار افتادن یکی از پردازشگرها نیز به توانایی عملیاتی و رزمی هلیکوپتر خللی وارد نمی‌آید حال آنکه در انواع پیشین آپاچی این توانایی تنها به یک سیستم تک کاناله بستگی داشت. سیستم پیشین مجهز به 13 پردازشگر بود و از 9 زبان نرم افزاری گوناگون استفاده می کرد حال آنکه در سیستم جدید تمامی اجزا با استفاده از زبان برنامه نویسی ADA کار می کنند.
در سیستم ناوبری نیز بهسازیهای مشابهی انجام شده است. در AH-64A سیتم تعادل وضعیت و تعادل سمتی به صورت داپلر و ساخت شرکت لیتون می باشد که می تواند در حدود 20 پا (6متر ) جابه جایی را نادیده بگیرد. با چنین سیستمی باید هر چند وقت یکبار از فراز نقطة مرجع شناخته شده ای پرواز کرد. اما در AH-64D که از سیستم مکانیابی جهانی ( GPS ) استفاده می کند نیازی به پرواز اضافی بر فراز نقطة مرجع نمی باشد، چنین سیستمی می تواند عمل مکانیابی را با خطایی حدود 10 متر با دقت انجام دهد.

دقت در پرواز:

در یک نمایش پروازی از آپاچی خواسته شده به نقطه ای خاص پرواز کند. ( به تک درختی در منطقه ای معمولی ) این تک درخت در 30 کیلومتری خارج از شهر دبی (محل این درخت در پروازی که روز پیش از آن انجام شده بود وارد حافظه هلیکوپتر شده بود ) قرار داشت. سیستم یاد شده بدون دخالت خلبان، هلیکوپتر را به 20 متری درخت رساند.
دقت و توانایی این سیستم ناوبری پیشرفته در حفظ پرواز ایستای هلیکوپتر چنان است که اگر هلیکوپتر به مدت 20 دقیقه پرواز ایستا انجام دهد و خدمه به انجام امور دیگری همچون استفاده از سیستم شناسایی و نشانه گیری هدف (TADS ) و شناسایی و رهگیری هدفهای گوناگون در اطراف بپردازد، هیچ گونه جابه جایی ناخواسته در هلیکوپتر احساس نخواهد شد. حفظ ارتفاع پروازی هلیکوپتر تا ارتفاع 1500 پایی (450 متری) بالاتر از سطح زمینی به وسیله رادار ارتفاع سنج صورت می پذیرد. اما هدایت و حفظ ارتفاع هلیکوپتر در پرواز، با سیستم فشارسنج هوا انجام می شود.
AH-64D همانند مدل پیش یعنی AH-64A مجهز به دوموتور توربوشفت T700-701C ساخت جنرال الکتریک می باشد. توان مداوم هر یک از موتورها 1410 کیلو وات ( 1890 اسب بخار در محور ) و توان اضطراری آن در مواقعی که هلیکوپتر ناگزیر است با یک موتور پرواز نماید، در حدود 1450 کیلووات می باشد. این ویژگی به نوع جدید اجازه می دهد تا در شرایطی که دمای هوا 50 درجه سانتیگراد و وزن هلیکوپتر 7305 کیلوگرم است، با یک موتور به پرواز ادامه دهد. ( بیشترین وزن این هلیکوپتر هنگام برخاستن از زمین در صورت پربودن مخازن سوخت در پروازهای جابه جایی در حدود 10110 کیلوگرم می‌باشد.)
گفتنی است وزن این هلیکوپتر هنگام انجام ماموریت جنگی حدود 9000 کیلوگرم است و این در حالی است که مخازن داخلی آن پر و 16 موشک هلفایر و 19 راکت 70 میلیمتری چند منظوره هایدرا هر یک به وزن 25/12 کیلوگرم حمل شود و 600 گلوله 30 میلیمتری انفجاری قوی برای استفادة توپ نصب شده در پایین بخش دماغه ( چانه هلیکوپتر) روی آن سوار شوند و نیز مخزن سوخت خارجی آن با گنجایش 870 لیتر سوخت با آن همرا باشد. هلیکوپترAH-64D با چنین وزن و تجهیزاتی می تواند تا شعاع 30 کیلومتر پرواز نماید، 30 دقیقه در منطقه باقی بماند و سوخت اضافی برای 20 دقیقه پرواز اضطراری به همراه داشته باشد.


توانایی های رزمی:

اما پیشرفتهای واقعی هلیکوپتر AH-64D باید در تواناییهای رزمی آن جستجو کرد. پیشرفتهایی که اغلب با بهسازی در سیستمهای ماموریتی آن به دست آمده اند. پیشرفتی که از دیدگاه خدمة پروازی ( خلبان در صندلی عقب و کمک خلبان یا افسر جنگ افزار در صندلی جلو) بسیار مهم به نظر می رسد، آن است که در پیش روی هر کدام دو صفحه نمایشگر رنگی چند منظوره بزرگ (150×150 میلیمتر) قراردارد و از شلوغی نشان دهنده‌های نوع پیشین خبری نیست. تعداد کلیدهایی که در کابین خلبان و کمک خلبان در نوع AH-64Aوجود دارد حدود 1200 عدد می باشد و حال آنکه رقم در AH-64D به 200 کلید کاهش یافته است.
هدف اصلی استفاده از این آشکار سازهای جدید نمایش تنها داده های مورد نیاز خدمه است. یک مودم پیشرفته به خدمه پروازی اجازه می دهد با خلبانهای دیگر هلیکوپترهای آپاچی در حال پرواز، ارتباط داشته باشند و مبادلة هدف نمایند و نیز با پایگاه زمینی ارتباط برقرارکنند. علاوه بر آن این سیستم برای خدمة پروازی این امکان را فراهم می‌سازد تا با دیگر سکوهای کنترل هوابرد از قبیل سیستم راداری تجسسی و تهاجم به هدف مشترک E-8 ارتباط داشته باشند.
دستگاه تبادل داده (DTU ) در کابین عقب از یک کاست (کارتریج ) به ابعاد 150×100×20 میلیمتر استفاده می کند. این کاست را در یک پایگاه برنامه‌ریزی نبرد، در روی زمین، از لحاظ شناسایی هدفها، مسیرها و غیره با آخرین اطلاعات تطابق می دهند. در این کاست می توان اطلاعات مربوط به 10 مسیر پروازی را ذخیره نمود. خلبان می‌تواند در هر یک از این مسیرها از 99 نقطة جغرافیایی بهره گیری نماید. علاوه بر ان در این کاست می توان اطلاعات مربوط به 50 هدف یا خطر بالقوة شناخته شده، 15 خط مرزی، 12 منطقة درگیری، 5 منطقة نبرد اصلی و یک منطقة آتش ممنوع را ذخیره سازی نمود. از طریق این سیستم، می توان سیستم جنگ افزار هلیکوپتر را ترکیب بندی نمود. شخصی دیگر می تواند همة داده های یاد شده را وارد کاست نماید و تحویل خلبان دهد. این کاست علاوه بر این می تواند اطلاعات مربوط به مختصات یک صد هدف که مورد حمله واقع شده اند را در خود ذخیره نماید و علاوه برآن همانند گذشته یک دستگاه ضبط ویدیویی نیز در هلیکوپتر وجود دارد.

دستگاه مبادلة داده ها (DTU ) به تک تک خلبانهای یک ناوگان از هلیکوپترهای آپاچی این امکان را می دهد که در صورت لزوم بتوانند نقش فرمانده عملیات جنگی را ایفا نمایند و هدایت دیگر هواپیماهای آپاچی در حال پرواز را برعهده بگیرند. تمامی اطلاعات مربوط به کاست حاوی داده ها را می توان از هلیکوپتری به هلیکوپتر دیگر منتقل نمود.
شخص دیگری از یکآپاچی دیگر می تواند هدفی را مشخص سازد و کار شلیک به طرف آن را به خلبان بسپارد. حتی بدون وجود رادار در هلیکوپتر می توان به هدفی که راداری دیگر مشخص کرده شلیک نمود. انتقال این داده از هلیکوپتری به هلیکوپتر دیگر با سرعت 16000 بیت در ثانیه صورت می گیرد.
سیستم DTU نقش عملیات غیرجنگی را نیز ایفا می نماید. تمامی مشکلات فنی و تعمیر و نگهداری به وجود آمده در پرواز در این سیستم ثبت می‌شود. حتی مشکلاتی که به وجود می‌آیند و به خودی خود رفع می گردند نیز ثبت می‌گردند.
ثبت تمامی این اطلاعات برمبنای یک پروندة زمانی می‌باشد.

سیستم یکپارچه منطقی و آشکار:
تمامی کارهای رزمی سیستم DTU و دیگر سیستمها به روشی منطقی و آشکار به اطلاع کمک خلبان (افسر جنگ افزار ) می‌رسد. کلیدهای تمامی سیستمها یا روی نمایشگرهای چندمنظوره (MFD ) یا روی فرامین کمک خلبان قرار دارد. برای انتخاب حالتهای خود آشکار ساز بوده و کلیدهای چرخان و فشاری موجود روی دسته فرامین هلیکوپتر برای هدایت سنجشگرها و جنگ‌افزار به کار می‌رود.

سنجشگرهای سیستم هدفیابی و نشانه گیری هدف در نور روز کار می‌کنند. یک دوربین تلویزیونی که دارای یک میدان باریک 50 دقیقه‌ای و یک میدان دید گسترده 4 درجه ای و دوربینهای دید مستقیم با میدان دید 4 درجه و 18 درجه بوده و دارای جستجوگر و نشانه گذار لیزری می باشد. این سیستم برای انجام عملیات در شب از یک سنجشگر فروسرخ جلونگر (FLIR ) را می توان به نمایشگرهای چند منظوره متصل نمود. علاوه بر آن اطلاعات مربوط به هدفگیری و ناوبری را نیز می توان روی آشکارساز یادشده مشاهده کرد. اگر سنجشگرهای دید با میدان گسترده قادر به انجام وظیفه نباشند، از خروجی سیستم فروسرخ جلونگر(FLIR ) نیز می توان به عنوان یک منبع پشتیبانی کننده برای ( سیستم دید در شب برای خلبان )(PNVS )، که در کلاه خلبان نصب است استفاده نمود. تصویر به دست آمده از دوربین تلویزیونی و FLIR روی صفحه نمایشگر بسیار شفاف و روشن به نمایش درمی‌آیند و دارای بیشترین درشت‌نمایی ممکن بوده، جزییات هدف حتی اگر کیلومترها هم فاصله داشته باشد به راحتی روی صفحه نمایشگر قابل تشخیص می باشند، کلیدهایی که روی دستة فرامین قرار دارد به آسانی در دست خلبان و کمک خلبان جای می گیرند و در مقابل فرامین به راحتی واکنش نشان می دهند. کمک‌خلبان، برای اینکه بتواند از همة این کلیدها استفاده کند و آنها را به کار برد، باید چند ساعتی در یک کلاس زمینی، آموزشهای عملی را پشت سر بگذارد تا عملیات را به طور ناخودآگاه و حرفه‌ای انجام می دهد. بدیهی است این عملیات چنان ساده نیست که یک خلبان تنها با نیم ساعت پرواز با این پرندة جنگجو بتواند آن را بیاموزد. تنها چیزی که در این نیم ساعت پرواز دستگیر وی می‌شود آن است که یقین می یابد این سیستمها بسیار کارامد هستند.

نیروی هوایی ایران، حریفی سرسخت؟-قسمت پایانی

 

مقاله ای جامع و تحلیلی در مورد نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران IRIAF

 

---

به قلم: تام کوپر و لیام دولین      مترجم: آرمان سیداحمدی        منبع: مجله Combat Aircraft

---

پروژه موشک هاوک هوا پرتاب

 

جدا از موشک فاطر که به راحتی روی هواپیماهای F-4 و F-14 بدون هیچ مشکلی نصب می شد، ایرانیان ریل های پرتاب موشک نزدیک برد روسی آرچر R-73 را هم برای نصب این موشک روی هواپیماهای فوق الذکر تولید کردند. به علاوه، نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران مدت هاست که هواپیماهای تامکت خود را با موشک هوا به هوایی که به طور بومی آن را طراحی کرده است مسلح نموده است. این موشک که سجیل یا AIM-23C یا یاسر هم خوانده می شود، نمونه ای از موشک ضد هوایی زمین به هوای هاوک یا MIM-23B آمریکایی است. گفته می شود که کوشش برای ساخت چنین موشکی در حقیقت از جایی شروع شد که اسرائیل دست به استارت پروژه ی Distant Thunder یا Distant Reach کرد. در این پروژه، نیروی هوایی اسرائیل و صنایع هواپیماسازی این رژیم تلاش هایی را برای تبدیل موشک ضد رادار AGM-78 به یک موشک هوا به هوا برای رهگیری هواپیماهای سریع السیر MiG-25 انجام دادند. ظاهراً ایران کار تبدیل موشک های زمین به هوای MIM-23B را به موشک های هوا به هوا از سال 1986 شروع کرده بود. پروژه تبدیل موشک های هاوک به موشک هایی که از هواپیماهای جنگنده قابل پرتاب باشد، پروژه «قوش آسمان» نامیده شد. تست های اولیه این موشک بسیار نا امید کننده بود. ظاهراً خطوط ارتباطی رادار AN/AWG-9 برای موشک هاوک کافی نبود و سیستم هدف گیری موشک هاوک نیز در برقراری ارتباط با این رادار دچار مشکل بود. در جنگ ایران و عراق هم بیش از یکی دو موشک هاوک شلیک نشد چرا که این پروژه با مشکلات بسیاری مواجه بود. اگرچه در سال های اخیر گفته می شود که مشکلات این موشک به کلی رفع شده و موشک هاوک هواپرتاب به طور محدود در خدمت نیروی هوایی است. تعداد زیادی از تامکت های نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران به منظور توانایی حمل موشک هاوک دستخوش تغییراتی شدند.

---

هواپیمای F-14 ایران مجهز به موشک هاوک

---

تامکت های ایرانی می توانستند در آن واحد دو موشک هاوک را در پایلون های 1B و 8B، یعنی محل نصب موشک های فینیکس در نزدیکی ورودی موتورها، و یک موشک دیگر را در فضای بین موتورها که اصطلاحاً تونل نامیده می شد حمل کنند. در مقابل موشک هاوک یا سجیل، موشک یاسر قرار داشت که یک موشک هوا به زمین بود که به طور گسترده ای روی هواپیماهای F-4E و F-14A آزمایش شده بود. این موشک آمیزه ای از تکنولوژی موشک هاوک و کلاهک جنگی بمب M-117 به وزن 375 کیلوگرم بود. تنها رازی که در مورد موشک یاسر سر به مهر مانده بود سیستم هدف گیری این موشک بود. در حالی که برخی منابع ایرانی از وجود سیستم هدایت لیزری خبر می دادند، منابع دیگر اظهار می کردند که هدف گیری این موشک به کمک رادار AN/AWG-9 صورت می پذیرد.

---

هواپیمای F-4 فانتوم ایرانی در حال پرواز و مسلح به موشک AIM-9P2

---

بازیهای ذهنی

 

در حالی که افکار عمومی غرب به سمت مسائل حاشیه ساخت راکتور هسته ای بوشهر معطوف شده است، افکار کمتری متمایل به این سمت است که هدف از ساختن راکتورهای هسته ای، چه می تواند باشد و چه آینده ای پیش روی این مسائل است. بنا بر گفته های ایرانیان، عملیات جاسوسی بسیار برای شناسایی آنچه در بوشهر می گذرد در چند ماه اخیر ادامه داشته است. جای تعجبی ندارد که پایگاه ششم شکاری بوشهر که تعدادی از فانتوم ها و تامکت های فعال و البته سایت های موشکی S-200 در آن جا حضور دارند، تنها چند کیلومتر از محل ساخته شدن راکتور هایی که مشرف به خلیج فارس هستند قرار دارد. غرب هم از این حربه به خوبی استفاده کرده است و قرار دادن راکتورها نزدیک به پایگاه هوایی را عاملی برای ارتباط بین تجهیزات هسته ای و بعد نظامی نیروی اتمی به شمار آورده است. اما مسئله ای که تناقض این قضیه را مشخص می کند این است که بوشهر علی رغم اینکه عامل غرور ملی ایران به عنوان محل احداث راکتورهای هسته ای قرار گرفته است، اما واقعاً همین یک سایت راکتورهای هسته ای نمی تواند برای برنامه های هسته ای-نظامی ایران چندان تعیین کننده و سرنوشت ساز باشد، چرا که حداقل صد و پنجاه سایت اتمی دیگر در ایران وجود دارد که شاید اهمیت نظامی آن ها بسیار بیش تر از دو راکتور آب سبک بوشهر باشد که در حال تکوین بدست روسهاست. در نتیجه این که بخواهیم بگوییم که نیروی هوایی بهترین قدرت هوایی خود را در قالب پایگاه ششم شکاری متبلور کرده است و در حقیقت، حداکثر قدرت هوایی ایران محدود به همین چند نوع فانتوم و تامکت می شود تا حدودی ساده لوحانه است.

---

هواپیماهای MiG-29A ایران مسلح به موشک های R-73 و R-27

---

ایران کشور پهناوری است. نه فقط وسعت این کشور سه برابر کشور عراق است، بلکه بر خلاف عراق توپوگرافی ایران شامل رشته کوه های بسیار عظیمی است که از شمال غرب به شمال شرق و از شمال غرب به جنوب شرق این کشور به طول تقریبی 2000 کیلومتر کشیده شده اند. می توان گفت که دست ایرانیان برای پنهان کردن تجهیزات نظامی خود مابین کوهستان های عظیم از دید دشمنان بسیار بازتر است.مشکل دیگر برای آمریکا و بریتانیا در مورد جمع آوری اطلاعات نظامی درباره ایران این است که قدرت جاسوسی در مورد ایران برای این کشورها بسیار ناچیز است، حتی کمتر از سال 1991 و اطلاعاتی که در مورد وضعیت آن هنگام عراق گردآوری شد. همانطوری که قبلاً گفته شد، روابط نظامی ایران با غرب از اواخر سال های 1970 قطع شد و پرسنل و خلبانان نیروی هوایی که بیشترشان در غرب دوره تحصیل خود را گذرانده بودند، هم اکنون در شرف بازنشستگی هستند. این تغییرات می تواند به متفاوت شدن هر چه بیشتر موضع ایرانیان در مقابل غرب کمک کند. به جز چند مورد در دهه هشتاد و چند مدت اخیر، ایران هرگز زیر زره بین و بازبینی دقیق غرب و به خصوص آمریکا قرار نداشته است. به خصوص این که در سال های اخیر قدرت های جاسوسی آمریکا مرتباً در نقاط دیگری در جهان سرگرم بوده اند و همین مسئله به عدم شناخت کافی آمریکاییها نسبت به توانایی ها و اهداف ایرانیان منجر شده است. در نتیجه، آمریکایی ها خصوصاً در منطقه خاورمیانه از نظر اطلاعاتی کاملاً به اسرائیل وابسته اند، هر چند که بار ها و بار ها ثابت شده است که اطلاعاتی که این رژیم از منطقه در اختیار آمریکا می گذارد، از صحت کافی برخوردار نیستند. ظاهراً اشتباهات محاسبه ای آمریکاییها در اثر اطلاعات غلط و بی استفاده اسرائیل، باعث کارشناسی ها و پیشبینی های اشتباه در مورد عراق و فاجعه های اخیر این کشور شده است.

---

هواپیمای F-14 ایران در حال گذراندن دوره اورهال

---

این دورنما که آمریکا و اسرائیل حمله ای همه جانبه را علیه تاسیسات اتمی ایران تدارک ببینند کمی غیر محتمل به نظر می رسد. اگرچه برای همه مسلم است که آمریکا به راحتی می تواند عملیاتی این چنینی را علیه ایران به راه اندازد: همه امکانات برای شروع کار موجود است و نیروها و تجهیزات به راحتی و در مدت زمان کمی می توانند به میدان نبرد انتقال یابند، بدون آن که مشکلی پیش بیاید. با این وجود، ضعف و فقر اطلاعاتی آمریکا در مورد ایران می تواند برای این کشور گران تمام شود، چرا که ایرانیان با درسهایی که از عراق و صربستان گرفته اند، نشان داده اند که می توانند تاسیسات خود را سریعاً دوبرابر کرده و احتمالاً در صورت از بین رفتن تجهیزات قبلی در جاهای دیگری هم به کار خود ادامه دهند. شانس اسرائیل برای موفقیت در حمله به تجهیزات اتمی ایران تقریباً مشابه آمریکاست، با این تفاوت که علی رغم امکان گردآوری اطلاعات در زمان کمتر نسبت به آمریکا، اسرائیل از نقطه نظر تعداد و کمیت نیرو به مراتب از آمریکا پایین تر است. بدتر اینکه نه امریکا و نه اسرائیل نمی دانند که واکنش تهران نسبت به چنین حمله چه خواهد بود. انتظارها و پیشبینی ها بسیار مختلفند، از دست روی دست گذاشتن تهران در برابر حمله گرفته تا یک ضد حمله و تهاجم همه سویه از طرف تهران و البته احتمالاً استفاده از سلاح های غیر متعارف که به احتمال زیاد در اختیار ایران می باشد. «هر چیزی ممکن است» نمی تواند برای سیاست مداران غربی جواب قانع کننده و معیار اساسی قانع کننده ای باشد.

---

هواپیمای MiG-29UB متعلق به نیروی هوایی IRIAF

---

یک حقیقت است که نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران در سه سال اخیر به خوبی قوای خود را آماده کرده است. گذشته از این، هر واحد جنگنده-رهگیر و جنگنده-بمب افکن نیروی هوایی IRIAF سالانه در پنج تمرین هوایی عمده و تمرینات کوچک تر دیگری شرکت داشته است. علی رغم آنکه نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران سالانه تنها پانزده خلبان ورودی جدید داشته و هر یک از خلبانان موجود هم سالانه بیش از 150 تا 160 ساعت پرواز ندارند، اما باید قبول کرد که شرایط به سرعت در حال تغییر است. تعداد نامعلومی خلبان جدید سال گذشته موفق به دریافت تایپ و گواهینامه پرواز F-14 گردیده اند و این در حالی است که دوره آموزشی و تمرینی آن ها سخت گیرانه تر و البته کامل تر شده است، چرا که نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران دیگر نمی خواهد خاطره تلخ سقوط F-14 در نزدیکی اصفهان تکرار شود. در 21 ژوئن سال 2004، کاپیتان داریوش یاوری و سرهنگ علی ابوعطا در حادثه سقوط تامکت کشته شدند. خلبان یاوری یکی از خلبانان با تجربه هواپیمای F-5 بود که بدون اتمام دوره های شبیه ساز تامکت وارد کاکپیت این هواپیما شده و سرانجام در مرحله فرود دچار سانحه گردیده و خود او، سرهنگ همراه و هواپیمایش از بین رفتند. در پی همین حادثه بود که نیروی هوایی تصمیم به آموزش کامل و تمرینات بهبود یافته خلبانان سه واحد نیروی هوایی که هواپیمای تامکت را در اختیار داشتند گرفت. پیش بینی می شود در حال حاضر این سه واحد پنجاه خدمه واجد شرایط و متخصص داشته باشند.

---

هواپیماهای Su-24 نیروی هوایی در حال پرواز کنار قله دماوند

---

عجله کنید و منتظر باشید...

با همه این مشکلات، ایرانیها به جز افزایش سطح آمادگی خودشان و پیروی از قاعده نظامی «عجله کنید و منتظر باشید» کار دیگری در برابر تهاجم احتمالی نخواهند توانست انجام دهند. اگرچه ساعات پرواز سالانه خلبانان ایرانی هنوز هم زیر استاندارد های قابل قبول جهانی است - 150 ساعت در مقابل 300 ساعت قبل از انقلاب- با این وجود باز هم نیروی هوایی سعی در افزایش ساعات پرواز در حد امکان و افزایش آمادگی خلبانان دارد. آمریکا ممکن است به رفتار خودبزرگ بینانه خود با ایران ادامه دهد، اما عملیات مشترکی که در فوریه سال 2004 با شرکت نیروی هوایی آمریکا و نیروی هوایی هند برگزار شد به خوبی نشان داد که دود قدرت نادیده گرفته شده کشورهایی از این دست می تواند به چشم خود آمریکا برود. حقیقت این است که مسائل و بحران های بین المللی تهران را مجبور کرده است که بیشتر به فکر نیروی هوایی باشد. دیدارهای مکرر مقامات برجسته روحانی کشوری از پایگاه های شکاری سراسر کشور نشان از همین مسئله دارد.

---

هواپیماهای F-5E متعلق به نیروی هوایی IRIAF

---

نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران و شاید نیروی هوایی هر کشور دیگری در حال حاضر به خوبی می داند که در برابر یک تهاجم همه جانبه نیروی هوایی آمریکا، نیروی دریایی آمریا و نیروی لشگرهای تفنگداران دریایی آمریکا و شاید با مشارکت نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا شانس بسیار کمی برای پیروزی یا حتی دفاع از کشور دارد. پرسنل این نیرو به خوبی می دانند که برتری تکنولوژیکی حریفشان بسیار وسیع و گسترده است و شاید نیروی هوایی ایران بیشتر به دست اندازهایی بر سر راه حمله آمریکا به ایران بماند تا یک نیروی تدافعی قدرتمند. اگرچه با همه این حرف و حدیث ها بیشتر ایرانیها برای هر گونه دفاع از سرزمین شان در برابر تهاجم های خارجی آماده اند و این حس وطن پرستی را به خوبی در دوران جنگ با عراق نشان داده اند. خلبان های ایرانی به خوبی نشان داده اند که می توانند به سرعت خود را با شرایط مطابقت داده و راه های مقابله با تهدید ها را به زودی بیابند. بنابراین ناچیز گرفتن قدرت، توانایی ها و آمادگی نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران می تواند نتایج فاجعه باری برای طرف های دیگر جنگ به بار بیاورد.

 

منبع:وبلاگ هوانوردی ایر

نیروی هوایی ایران، حریفی سرسخت؟-قسمت سوم

 

مقاله ای جامع و تحلیلی در مورد نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران IRIAF

 

---

به قلم: تام کوپر و لیام دولین      مترجم: آرمان سیداحمدی        منبع: مجله Combat Aircraft

---

 

روابط ایران با فرانسوی ها

 

روس ها تنها کسانی نبودند که در فروش تجهیزات نظامی به ایران تلاش می کردند. نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران در سال 2000 دست به آزمایش موشک های هوا به هوای R550 ماژیک ساخت فرانسه روی هواپیماهای میراژ F1EQ خود زده است. هواپیماهای میراژ F1EQ و F1BQ در سال 1991 با توافق بین دو کشور ایران و عراق برای جلوگیری از تخریب به وسیله نیروهای متحد از عراق به ایران فرستاده شدند. با کمک چندین خلبان پاکستانی و البته سه هواپیمای پر از قطعات یدکی میراژ ها که در همان زمان از عراق به ایران فرستاده شده بودند، نیروی هوایی هواپیماهای میراژ را در سال 1993 به خدمت خود در آورد. در ابتدا جنگنده های میراژ در پایگاه سوم شکاری نوژه نزدیک همدان مستقر شدند، اما به زودی به پایگاه جدید و تازه بازسازی شده مشهد یا پایگاه چهاردهم شکاری فرستاده شده و به خدمت صد و چهلمین گروه جنگنده های تاکتیکی در آمدند. علی رغم از دست رفتن یکی از میراژهای دو سرنشینه F1BQ نزدیک پایگاه مشهد در تابستان 2001 که به وسیله یک موشک دوش پرتاب قاچاقچی های افغانی مواد مخدر ساقط شده بود، بنا بر جدیدترین گزارشات بین 18 تا 20 فروند هواپیمای میراژ F1BQ و F1EQ در خدمت نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران می باشد. همانطوری که قبلاً گفته شد، هواپیماهای میراژ IRIAF نه تنها در مرزهای شرقی ایران فراوان دیده شده اند، بلکه نمونه های بسیاری از مشاهده آن ها بر فراز خلیج فارس نیز دیده می شود. با استناد بر اخباری که از منابع خبری نیروی هوایی فرانسه به دست می رسد، ایران در سال 2000 تعداد هزار فروند موشک ماژیک را از فرانسه برای خرید درخواست نمود. ایرانی ها از عملکرد عالی هواپیماهای میراژ و البته موشک های ماژیک در تست ها و خصوصاً درگیری های هوایی شبیه سازی شده بین این جنگنده و هواپیماهای پروازکننده در ارتفاع کم و هلیکوپتر ها بسیار شگفت زده شده بودند. منابع ایرانی اظهار می کنند که نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران از آزمایش این موشک ها و هواپیماهای میراژ نتیجه گرفت که موشک ماژیک جایگزین بسیار خوبی برای موشک های قدیمی AIM-9P2 سایدوایندر آمریکایی و R-73 آرچر روسی است. ظاهراً برای ایرانی ها نگهداری موشک های ماژیک و هواپیماهای میراژ بسیار آسانتر از نگهداری میگ MiG-29 ها و البته هواپیماهای قدیمی آمریکایی بود. در کنار اینها، عملکرد پروازی میراژ F1 همیشه در حد جنگنده مانورپذیر F-5 ارزیابی می شد، در حالی که میراژ جنگنده ای با قدرت بیشتر و البته مستعد تر برای نبردهای هوایی بود.

---

هواپیمای F-4E فانتوم متعلق به نیروی هوایی جمهورس اسلامی ایران

---

فرانسه که از واکنش ایرانیان به آزمایش های موفق موشک های ماژیک MkII دلگرم شده بود، در همان سال پیشنهاد یک بسته تسلیحاتی شامل 62 فروند میراژ F1CT، پانصد فروند موشک R550 ماژیک و ضمانت تامین قطعات یدکی پنج یا ده ساله بسته به انتخاب را به ایران تقدیم کرد. این بسته همچنین شامل کمک های فنی و البته پشتیبانی از جهت حفظ میراژهای موجود در خدمت بود، اما تهران به دلیل عدم تامین بودجه مورد نیاز این خرید توسط دولت پیشنهاد فرانسوی ها را رد کرد. البته پیشبینی می شد ایران در سال 1997 در قبال ارائه کمکهای فنی و سرویس هواپیماهای سوخو 24 لیبی، تعداد قابل ملاحظه ای موشک های ماژیک از آنان در سال 1997 دریافت کرده بود. شاید عدم خرید از فرانسه به دلیل بی میلی حکومت ایران در سرمایه گذاری روی نیروی هوایی بود. همین مسائل سرانجام منجر به توسعه طرح موشک فاطر، موشکی بر پایه ی موشک AIM-9P2 سایدوایندر با بدنه و موتور قبلی منتها با اویونیک کاملاً جدید شد. شاید توسعه همین موشک جدید بود که خرید موشک های R550 ماژیک، موشک های سفارش داده شده R-73 و R-27 روسی را لغو کرد.

---

میگ های MiG-29A متعلق به IRIAF مجهز به موشک های R-27 Alamo

---

 

نجواهایی از تسلیحات چینی

 

این امکان وجود داشت که تهران در اواخر سال 2000 معامله ای را برای خرید قطعات یدکی میراژها انجام داده باشد، چرا که قطعات یدکی که در سال 1991 به همراه میراژهای عراقی به ایران آورده شدند و همچنین آن دسته قطعاتی که از لیبی خریداری شدند بسیار کم تعداد و برای میراژهای نیروی هوایی کافی نبودند. شاید به دلیل همان خرید احتمالی باشد که میراژهای IRIAF هم اکنون عملیاتی و البته بسیار فعال هستند. چندین سال پیش شایعاتی منتشر شد که خبر از انطباق و سازگاری موشک های ماژیک با میگ های MiG-29 ایرانی داشت، این موضوع در مورد هواپیماهای F-4 و F-5 هم صادق بود. همین شایعات پایه و اساسی شد برای شایعاتی دیگر که از جمله آن ها می توان به خرید تعداد قابل توجهی موشک های ماژیک از فرانسه توسط ایران اشاره کرد. اما در حقیقت مسئله چیز دیگری بود. نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران در سال 1992 پروژه ای را برای نصب موشک های چینی حرارت یاب PL-7 که خود کپی ناقصی از موشک ماژیک بودند بر روی هواپیماهای F-4 و F-5 راه اندازی کرد. در نمایشی در پایگاه یکم شکاری یا فرودگاه مهرآباد در سال 1995 هواپیماهای F-5 با ریل های جدید موشک های چینی به پرواز درآمدند. این هواپیماها همگی مجهز به موشک های تقریباً بی مصرفPL-7 در موقعیتی عجیب در نوک بال ها نصب شده بودند. این پروژه که با هزینه ای چند میلیون دلاری راه افتاده بود، ابتدا به کمک تکنسین های چینی شروع شد، اما نتایج چندان رضایت بخش نبود. با صدای اعتراضاتی که از پرسنل نیروی هوایی شنیده شد، سرانجام انجام پروژه به کمک چینی ها لغو گردید و پروژه به مجتمع تجهیزات الکترونیکی نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران واگذار شد. این بار موشک PL-7 روی هواپیماهای MiG-29 و F-4 نصب شد. با اینکه موشک PL-7 به تعداد زیاد و البته با قیمت ارزان در اختیار ایران بود، اما هرگز نیروی هوایی این موشک را اسلحه ای واقعاً قابل عملیات روی هواپیماهای ذکر شده به حساب نیاورد.

---

هواپیماهای F-5 ایرانی مجهز به موشک های AIM-9P2

---

نه تنها هواپیماهای آمریکایی که در اختیار ایران بودند برای نصب این موشک نیازمند تغییرات عمده بودند بلکه موشک PL-7 جستجوگر بسیار ضیعفی نیز داشت و برد کم آن نیز تقریباً مانع هر گونه هدف گیری با آن می شد. پس از آن که نصب همین موشک روی هواپیمای شنیانگ F-7N هم نتیجه ی چندان دلچسبی به بار نیاورد، اینبار ایران موضع مخالف و سر سختانه ای در مورد خرید هر گونه سلاح از چین به خود گرفت. موشک های C802K ضد کشتی که در سال 1997 به همراه ماشین آلات مورد نیاز برای تولید در داخل کشور خریداری شدند، تنها پس از آزمایشهای بسیار سخت گیرانه و در شرایط کاملاً واقعی موشک C801 که نمونه قدیمیتر C802 به شمار می آمد امکان سفارش آن ها به وجود آمد. علی رغم شایعات بسیاری که وجود دارد، منابع آگاه مهر تاییدی بر عدم علاقه ایران برای خرید هر گونه تسلیحات یا جنگنده جدید چینی زده اند.

---

هواپیمای F-14 تامکت-تصویر متعلق به دوران قبل از انقلاب

---

 

دوران سوم حیات تامکت در ایران

 

تا سال 2000 هنوز فرماندهی نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران و دولت ایران در مورد سرانجام پروژه های بومی، به خصوص تولید موشک در داخل کشور مطمئن نبودند. به همین دلیل نصب موشک های ساخته شده در داخل کشور روی جنگنده ها لغو شد و موشک های PL-7 و ماژیک برای پر کردن انبار مهمات نیروی هوایی خریداری شدند، چرا که هواپیمای های آمریکایی، روسی و فرانسوی این نیرو برای جنگیدن نیاز به تسلیحات داشتند. اگر چه بخش دفاعی ایران قدم مهمی به سوی جلو برداشته بود، اما انگار مسئله کمبود موشک های هوا به هوای موثر هنوز هم رفع نشده بود. همین که ظرفیت تولید برای ساخت انواع موشک ها و پروژه های دیگر تقسیم شده و برای هر یک ظرفیتی مستقل اختصاص داده نشده بود نشان دهنده این بود که نیروی هوایی هنوز هم بر سر تامین بودجه موردنیاز مشکلات بسیاری دارد و تولید بومی موشک در ایران هنوز به حد تولید انبوه نرسیده است. با این حال تلاش ها در جهت پیشبردن همین تعداد پروژه های فعلی هم در حال انجام است. یکی از همین نمونه ها که قبلاً نیز از آن بحث شد، موشک فاطر است. موشک فاطر در حقیقت همان موشک AIM-9P2 سایدوایندر است که با همان موتور و بدنه قبلی عرضه می شود اما اساساً از نظر الکترونیک پروازی تغییرات مهمی به خود دیده است. پیشرفت هایی که در اویونیک این موشک مشاهده می شود کاملاً ریشه بومی و ایرانی دارد که این خود جای امیدواری است. نصب این موشک با نصب سایدوایندر روی هواپیماها تفاوتی ندارد و به همین جهت، نیازی به خرج های اضافه برای سازگارساختن هواپیماها با موشک جدید نیست. موشک فاطر حدود سه سال است که به خدمت گرفته شده است و گزارشها حاکی از آن است که این موشک به تعداد قابل توجهی در انبار نیروی هوایی موجود است.

---

هواپیمای F-14 تامکت ایرانی که به طور کامل با موشک های سایدوایندر، اسپارو و فینیکس لود شده است.

---

برنامه تولید موشک AIM-54 Phoenix به روش مهندسی معکوس و با کمک سازمان های دیگر دفاعی ایران از دیگر پروژه هایی است که نیروی هوایی در سال های اخیر بدان مشغول بوده است. 270 فروند موشک AIM-54 فینیکس به اضافه 10 فروند موشک مشقی تمرینی که در زمان حکومت قبلی ایران از آمریکا خریداری شدند تعدادشان در زمان جنگ تحمیلی ایران و عراق تقریباً به نصف مقدار قبلی رسید و تصور می شود هم اکنون نیروی هوایی تعداد 160 فروند موشک فینیکس را که شاید 40% آن ها عملیاتی باشند در اختیار دارد. برخی منابع غیر معتبر اذعان می دارند که این تعداد موشک فینیکس عملیاتی نیروی هوایی به وسیله بسته های سرویس و تعمیری که به طور پنهانی خریداری شده بود هنوز هم قابلیت شلیک دارند. هواپیماهای F-14A تامکت نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران در سرنگون ساختن تعداد بسیاری از میگ ها، سوخو ها و میراژهای عراقی در جنگ ایران-عراق به وسیله موشک های AIM-54 Phoenix به طور عمده، AIM-7E-2/4 و AIM-9P2 نقش به سزایی را ایفا کردند. هواپیماهای تامکت ایرانی که به وسیله خلبانان با تجربه که در آمریکا آموزش دیده اند هنوز هم در نبردهای ساختگی و مصنوعی علیه خلبانان تازه کاری که با میگ MiG-29 های ایرانی پرواز می کنند صر نظر از اینکه هواپیمای دشمن در دیدشان باشد یا نباشد پیروز می شوند. F-14 به عنوان پایه ای ترین هواپیمای رهگیر نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران نه تنها عملیاتی نگه داشته شده است، بلکه سرمایه گذاری های فراوانی بر ارتقا سیستم ها و توسعه توانایی های این جنگنده مقتدر صورت پذیرفته است. با وجود این ها، ایرانی ها مشکلات بسیار بزرگی را بر سر عملیاتی نگه داشتن کامل F-14 ها و موشک های فینیکس متحمل شدند.

---

هواپیمای F-14 تامکت ایرانی در نمایشگاه دفاع مقدس

---

برای مثال تامین باتری های حرارتی موشک فینیکس از سال 1987 تقریباً متوقف شد و برای حل این مشکل، یا نیروی هوایی می بایست به طور پنهانی این قطعات را تهیه می کرد یا اینکه با قبول کیفیت کمتر به طور بومی آن را در کشور تولید می کرد. اگر چه مشکلات کمتری بر سر راه سرویس رادار AN/AWG-9 پیش آمد، اما اجزای دیگر اویونیک تامکت مانند ACCM یا کامپیوتر کنترل موشک هوابرد باعث دردسر های بسیاری شد. اما ظاهراً این مشکلات نمی توانست خللی در تصمیم نیروی هوایی ایران در عملیاتی نگه داشتن هواپیماهای F-14 ایجاد کند، چرا که تصمیماتی مبنی بر تولید قطعات فوق الذکر به طور بومی و همچنین ساخت موشک AIM-54 فینیکس به روش مهندسی معکوس نیز گرفته شد. بعد از فاز تحقیقی که سال ها به طول انجامید، سرانجام تولید آزمایشی نمونه ای از موشک فینیکس آب-خنک که نیازی به سیال خنک کننده از طرف هواپیمای حامل نداشت، یعنی چیزی شبیه به موشک AIM-54C با دو سال قبل با سرعتی بسیار کم شروع شد. در طی آزمایشات، مشکلاتی برای موشک بومی فینیکس پیش آمد که به زودی رفع گردید و تعداد 30 فروند از همین موشک ها در تابستان سال 2005 وارد خدمت شد. تولید کند این موشک هنوز هم ادامه دارد.

---

هواپیمای F-14 تامکت ایرانی با رنگ آمیزی جدید

---

علاوه بر این تولیدات، تلاش ها برای بهبود بخشیدن دیگر توانایی تامکت های ایرانی هم ادامه دارد. زمانی که هواپیمای آواکس آمریکایی 16 فروند تامکت ایرانی را شناسایی کرد، به زودی سازمان جاسوسی نظامی آمریکا اعلام کرد که این تعداد دو سوم کل تعداد تامکت های عملیاتی ایران است. با استناد بر گزارشهای سازمان جاسوسی آمریکا، ایران 29 فروند تامکت فعال و عملیاتی و 28 فروند تامکت غیر عملیاتی دارد. ممکن است که این اطلاعات در زمان نشر درست بوده باشند، اما حقیقت امر در زمان حاضر چیز دیگریست. در سایه حضور بیش از پیش آمریکا در منطقه و البته تهدید تجهیزات و راکتور های اتمی ایران توسط اسرائیل، کلیه بخش های نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران و صنایع هواپیماسازی ایران دست به دست هم داده اند تا تعداد تامکت های عملیاتی را هر چه بیشتر کنند. البته تهران هم این فعالیت ها را هیچ گاه مخفی نکرده است و همانطور که می دانیم بارها تصاویری از فعالیت و پرواز تامکت های ایرانی در چند سال اخیر دیده شده است، که البته همین فرصتی است تا کارشناسان از روی شماره سریال تامکت های مختلف به بررسی تعداد دقیق تامکت های در خدمت بپردازند. همه شواهد ظاهراً دال بر این حقیقتند که تعداد تامکت های فعال ایران که در حال گذراندن دوران اورهال کامل و در شرف ورود به خدمت دوباره هستند، بیش از 44 فروند از 57 فروند باقی مانده در زمان حال می باشد. با وجود تمام این پیشرفت ها، هنوز نشانه واقعی از هیج تامکتی مجهز به اویونیک و یا موتورهای روسی و یا حتی دریافت کمک از طرف روس ها و یا چینی ها دیده نشده است. در عوض ایرانی ها در حال یافتن راه حل هایی برای مشکلاتشان هستند که بتوانند مسائل را در داخل کشورشان حل نمایند. پردازنده های دیجیتالی جدید، سیم کشی جدید، سیستم خنک کننده جدید برای رادار نیمه دیجیتال AN/AWG-9 و تسلیحات هوا به زمین جدید که همگی به طور بومی توسعه یافته اند نشان از میل ایرانی ها به تولید تجهیزات در داخل کشور دارد.

---

هواپیمای F-14 تامکت ایرانی در حال فرود و فول لود

---

از این قرار، در حالی که نیروی دریایی آمریکا هواپیماهای F-14 و موشک های AIM-54 خود را بازنشست کرده است و در حالی که نه نیروی هوایی و نه نیروی دریایی آمریکا دارای هیچ هواپیمایی که قادر به درگیری در فاصله بیش از 30 مایل باشد نیستند، ایران از تعداد بیشتری جنگنده های رهگیر قدرتمند تامکت -با قدرت درگیری بیش از 120 مایل، نسبت به تعدادی که آمریکا می تواند در شرایط جنگی وارد نبرد کند برخوردار است. این زنگ خطری برای آمریکاست چرا که تامکت های ایرانی نه تنها مسلح به موشک های فینیکس هستند، بلکه می توانند با اسلحه های جدیدی با کارایی بالاتر برای تهدید هر چه بیشتر آمریکا تجهیز شوند.

نیروی هوایی ایران، حریفی سرسخت؟-قسمت دوم

 

مقاله ای جامع و تحلیلی در مورد نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران IRIAF

 

---

به قلم: تام کوپر و لیام دولین      مترجم: آرمان سیداحمدی        منبع: مجله Combat Aircraft

---

 

طوفان در فنجان چای

 

منابع نظامی آمریکا و بریتانیا مخصوصاً در صدد آزمایش واکنش ایران نسبت به عملیاتی که می خواستند به انجام برسانند برآمده اند. بر پایه آنچه نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران تا کنون انجام داده است، این دو کشور بر این عقیده اند که ایران آخرین حد قدرت دفاعی خود را به نمایش گذاشته است و به دلیل ضعف شدید شبکه راداری این کشور، تعقیب و گریز های بین هواپیماهای ایرانی و آمریکایی تا کنون برای ایران بدون ثمر بوده است. بیشتر منابع غربی به مثال هایی مانند ورود بی اجازه یک فروند هواپیمای آمریکایی در پاییز سال 2005 به حریم هوایی ایران اشاره می کنند. یک هواپیمای تانکر سوخت رسان KC-135 آمریکایی در نوامبر سال 2005 اشتباهاً وارد مرزهای هوایی ایران شد و حدود چهل دقیقه را نیز در آسمان ایران بدون هیچ مزاحمتی سپری کرT به گفته این منابع این مسئله نشان از ضعف شدید قدرت رهگیری هوایی ایران را دارد؛ البته بهتر است بدانیم که این منابع توافقات شفاهی را که دو طرف را ملزم به عدم شلیک به هواپیماهای یکدیگر می کرد را از یاد برده اند. شاید به سخن دیگر ایران «نخواسته» است که هواپیماهای آمریکایی را که بدون اجازه وارد حریم هوایی این کشور می شدند هدف قرار دهد. البته منابع ایرانی این گفته ها را نه تصدیق می کنند و نه رد می نمایند. آن ها به طور سربسته به این واقعیت ها معترفند که بهترین کنترل را بر حریم هوای خود ندارند، رادارهای زمینی شان به زحمت می تواند برخی مناطق ایران را پوشش دهد، شبکه ارتباطی شان کامل و کافی نیست و فرماندهی آن ها در برخی نقاط حساس به بهترین وجه ممکن صورت نمی پذیرد؛ اما همین منابع به شدت بر این مسئله پافشاری می کنند که جنگنده های نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران-IRIAF اخیراً به طور کامل ارتقا یافته و اورهال شده و از بهترین سرویس های ممکن گذشته اند و در حال حاضر در بهترین شرایط موجود عملیاتی به سر می برند. یکی از جالبترین مسئله های قابل توجه این است که IRIAF گشت های مکرر هواپیماهای آمریکایی را در مرزهای خود را یک تمرین به موقع و البته منبع مطئمنی برای جمع آوری اطلاعات در مورد هواپیماهای آمریکایی و توانایی های آن ها قلمداد کرده است!

---

هواپیمای F-14 Tomcat ایرانی در حال سوختگیری بر فراز رشته کوه های البرز

---

بر خلاف سال 2003 که گزارش های متعددی از روئیت تامکت های ایرانی توسط خلبان های آمریکایی رسیده بود، آن دسته از خلبانان نیروی دریایی آمریکا که بیشتر در خلیج فارس به گشت می پردازند به ندرت درباره وجود تامکت در آن منطقه سخن گفته اند. در عوض، بیشتر همین خلبانان با هواپیماهای F-4E ،Su-24MK و میراژ F1EQ متعلق به نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران ملاقات هایی مکرر داشته اند. گزارشهای معدودی هم از روئیت تامکت های ایرانی در آن منطقه ثبت شده است، اما بیشتر این تامکت ها هنگامی سر راه سبز شده اند که خلبانان آمریکایی به خود جرات نفوذ عمیق تر در حریم هوایی ایران را داده اند. به نظر می رسد همین مسئله یکی از دلایلی بوده است که ارتش آمریکا تامکت های ایرانی را بلااستفاده دانسته است. اما از سوی دیگر ایرانیان اعلام می کنند که غیاب تامکت ها، به علت حفظ این قدرت بزرگ رهگیری هوایی ایران برای مواقع ضروری تر و البته حفظ اسرار مربوط به آنان است.

---

بازدید مقام رهبری از پایگاه شکاری چابهار و فانتوم F-4D پشت سر ایشان

---

در شرایطی که تامکت های آماده در آشیانه هایشان خفته اند، دیگر جنگنده های IRIAF مرتباً در مرزهای ایران دیده می شوند. در تابستان سال 2005 سوخو Su-24 های بسیاری در حال عملیات بر فراز خلیج فارس مشاهده شدند که عمده این هواپیماهای بمب افکن مجهز به موشک های ضد کشتی چینی C802K-2 بودند. موشک C802K-2 یک موشک ضد کشتی مجهز به موتور توربوجت و دارای بردی معادل 120 کیلومتر می باشد که در شرایط کنونی تحت لیسانس چین در ایران با نام موشک «نور» تولید می شود. موشک نور و هواپیماهای Su-24 از بالقوه ترین و تهدیدآمیز ترین خطرات برای ناوها و ناوچه های آمریکایی و بریتانیایی در خلیج فارس به شمار می آیند. فانتوم های ایرانی هم که در آن ناحیه مشاهده شده اند بیشتر مسلح به موشک های AIM-7 Sparrow و AIM-9 Sidewinder بوده اند.

---

هواپیمای F-4 Phantom II متعلق به IRIAF در حال حمل موشک های اسپارو

---

موشک اسپارو سوار بر فانتوم های ایرانی گواه این حقیقت است که رادارهای AN/APQ-120 هواپیماهای فانتوم ایرانی هنوز هم مشکلی برای شلیک این موشک ها ندارند و مشکل قطعات یدکی این رادارها ظاهراً حل شده است. این مسئله مهر تاییدی بر توانایی های بومی ایرانی است، چرا که بیشتر منابع غربی بر این باور بودند که فانتوم های ایرانی دیگر به دلیل مشکل قطعات یدکی رادار قادر به شلیک موشک های اسپارو نیستند. اگر وجود موشک های اسپارو زیر بال های فانتوم های ایرانی حقیقت داشته است، پس پرواز تامکت های ایرانی مسلح به موشک های کشنده فینیکس نیز نمی تواند دور از انتظار باشد. رویارویی بین هواپیماهای دو طرف اگرچه در بیشتر دفعات شامل مانورهای تهاجمی و جسورانه از هر دو طرف بوده است، اما همیشه با صلح و آرامش پایان یافته است. از یکی از این مواجه ها می توان به رویارویی یک فروند F-4E نیروی هوایی ایران که به وسیله یکی از جوانترین و جسورترین خلبانان ایرانی هدایت می شد و یک فروند F/A-18 نیروی دریایی آمریکا اشاره کرد که در طی این درگیری بدون قربانی، فانتوم ایرانی سعی کرد هواپیمای آمریکایی را به داخل خاک ایران کشانده و به یکی از سایت های پرتاب موشک های زمین به هوای SAM ایران نزدیک کند که البته این تلاش برای هواپیمای ایرانی ناموفق بود.

---

سرلشگر منصور ستاری در حال دست دادن با خلبان F-5

---

 

تربیت خلبانان ایرانی در روسیه

 

خلبانان ایرانی و آمریکایی، هر دو از چنین درگیری هایی ظاهری با اعتماد به نفص صحبت می کنند. اما آن دسته خلبانان ایرانی مسن تر نیروی هوایی که در آمریکا تحصیلات خلبانیشان را به پایان رسانده اند و دارند به دوران بازنشستگی نزدیک می شوند، با غرور و افتخار بیشتری از توانایی ها، مهارت ها و جسارت بیشتر نسل جدید خلبان های ایرانی سخن می گویند. هر واحد جنگنده-بمب افکن و جنگنده-رهگیر ایرانی سالانه حداقل در پنج تمرین عمده هوایی شرکت می جویند. به علاوه در تابستان سال 2003 و بار دیگر در سال 2004 گروهی متشکل از 31 خلبان ایرانی هواپیماهای میگ MiG-29 و Su-24 و تکنسین های زمینی به منظور شرکت در تمرینات زنده شلیک موشک به پایگاه هوایی کوبینکا در روسیه فرستاده شدند و در همین سال دو گروه دیگر نیز به پایگاه های دیگری سفر کردند.

---

هواپیمای تامکت ایرانی در حال سوختگیری هوا به هوا

---

مسکو بارها تلاش کرده است که از روابط در حال رشد ایران و روسیه به نفع خود بهره بجوید، اما ظاهراً در اثر مسائلی چون بحران چچن و مشکلاتی که در اثر ساخت نیروگاه اتمی بوشهر به وجود آمده است کمی به زحمت افتاده است. در سال 2003 روسها تعداد 22 فروند رهگیر میگ MiG-31 Foxhound دست دوم را همراه با ضمانت تامین قطعات یدکی این هواپیماها به مدت پنج سال و سرجمع به قیمت 470 میلیون دلار آمریکا برای فروش به ایران پیشنهاد دادند. به زودی سازمان سیا CIA نیروی هوایی آمریکا USAF را از خطر تصاحب رهگیر قدرتمند MiG-31BM آگاه کرد، چرا که زوج تامکت و فاکس هاوند می توانست برای هر کشوری کابوسی دهشتناک باشد. بنابراین قبل از اینکه ایران به پیشنهاد روسیه پاسخی بدهد، نیروی هوایی آمریکا درخواست خرید این تعداد رهگیر مدرن را به قیمتی بالاتر از آنچه که مسکو به تهران پیشنهاد کرده بود تسلیم روسیه کرد. جالب اینجاست که پنتاگون نمی خواست فقط مانع خرید میگ MiG-31 ها توسط ایران شود، بلکه خود نیز مایل بود که نگاهی به تکنولوژی این رهگیر توانمند بیندازد. خرید فاکس هاوند ها توسط آمریکا علی رغم آن بود که در سال های 1980 توسط جاسوسی به نام مستعار «دونالد» به اطلاعات ذیقیمتی از این جنگنده دست یافته بود و یک بار دیگر در سال 1997 که یک خلبان روسی به کشوری از جمهوری های استقلال یافته از شوروی سابق که دوست آمریکا به شما می آمد پناهنده شده و هواپیمای خود را نیز در اختیار آن ها قرار داده بود دانستنی های دیگری را درباره این جنگنده کشف کرده بود.

---

هواپیمای Su-24 متعلق به نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران

---

چندین بار دیگر روسیه درصدد فروش میگ MiG-29 های دیگر نیز به ایران شده بود اما ظاهراً غیر از تحویل سال 1990 هیچ میگ MiG-29 دیگری به ایران تحویل نشده است. با استناد بر گزارشات البته تایید نشده رسانه های روسی، 14 فروند هواپیمای میگ MiG-29 در سال 1990 توسط ایران خریداری شد، تعداد 20 فروند دیگر در سال 1991 به این مجوعه اضافه گردید و در بین سال های 1994-1993 هم 6 فروند دیگر به ایران تحویل شد. اگرچه نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران می کوشد که تعداد میگ 29 های فعال این نیرو را بیشتر از سال های قبل نشان دهد، اما ظاهراً هیچ مدرک تصویری که دال بر فعالیت و خدمت این چهل فروند میگ روسی باشد در دسترس نیست. به جرات می توان گفت که روابط ایران و روسیه در سال های اخیر به قدری گسترش یافته است که خرید تجهیزات نظامی روسی مانند موشک های پدافندی S-300 SA-10 Grumble و هلیکوپتر های میل Mi-8/17 توسط ایران دیگر از کشورهای استقلال یافته از شوروی انجام نمی پذیرد بلکه خریدها به طور بی واسطه از روسیه انجام می پذیرد. برای مثال ایران از سال 2003 سفارش خرید هلیکوپترهای میل Mi-17 را مسقیماً به شرکت Kazan Helicopters داده است و در دسامبر سال 2005 برای نخستین بار پس از سال 1990 سفارش تحویل تسلیحاتی چون سی دستگاه سامانه های پدافندی Tor-M1 SA-15 Gauntlet را تسلیم مسکو کرده است. با این وضع رشد نرخ خرید تسلیحات از روسیه توسط ایران تعداد افراد و کارشناسان روسی که احتمال خرید اسکادران های بزرگ Su-27 فلانکر و Su-30 را می دهند بسیار اندکند. اگر چه برخی مقامات نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران نسبت به خرید این جنگنده های مدرن از خود تمایل بسیاری نشان داده اند، اما حکومت اسلامی ایران ظاهراً علاقه چندانی به هرچه قدرتمندتر کردن IRIAF ندارد، چرا که هنوز هم وفاداری این نیرو نسبت به حکومت ایران ثابت نشده است. شاید اینکه به همراه هر تکنسین و خلبان ایرانی که به روسیه می رفت یک محافظ شخصی یا یک مامور امنیتی نیز فرستاده می شد تا از پناهندگی احتمالی یا ارتباطات ناخواسته جلوگیری کند، دلیلی بر همین تصور بود. در کنار این مسائل، به نظر می رسد ایران تمایل خود را برای خرید تسلیحاتی که احتمالاً در آینده نخواهد توانست در داخل کشور مونتاژ کند از دست داده است. مثال این موضوع عدم موفقیت در بدست آوردن لیسانس تولید موتورهای جنگنده های روسی است. همچنین، روسها نسبت به تحویل مدارک و راهنماهای کامل فنی تسلیحاتی که قبلاً به ایران فروخته اند بی میل عمل می کنند، و این چیزیست که شاید به مزاج ایرانیان خوش نیاید چرا که آن ها همیشه همراه تجهیزات نظامی آمریکایی که در دهه 1970 می خریدند راهنماهای کامل فنی را دریافت می داشتند.

---

هواپیماهای سوخو Su-24 ایرانی در حال پرواز بر ناحیه خلیج فارس

---

نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران در حال حاضر از زیربنایی نسبتاً توسعه یافته با توانایی پشتیبانی کامل فنی هواپیماهای ساخت آمریکا که در خدمت دارد برخوردار است. این زیربنای جدید زیرساخت قدیمی را که برپایه تکنولوژی کاملاً متفاوت و البته با هزینه های سرسام آور بنا شده بود تقریباً بی استفاده می سازد. در مورد هواپیماهای فلانکر هم باید گفت که هم فرمانده نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران و هم دولت حاکم می دانند که سال ها طول خواهد کشید که روسیه جنگنده ی Su-27 ی مطابق شرایط آن ها بسازد و آن را با زیرساخت هوایی ایران هماهنگ سازد و خلبانانی را برای پرواز دادن این جنگنده ها تربیت کند. حتی اگر این امکانات همه و همه فراهم آیند باز هم هیچ تضمینی برای دفاع کامل از حریم هوایی ایران در برابر یک حمله شدید نیروی هوایی و نیروی دریایی ایالات متحده آمریکا نیست.

پایان قسمت دوم-ادامه دارد

 

منبع:وبلاگ هوانوردی ایر

 

 

نیروی هوایی ایران، حریفی سرسخت؟-قسمت نخست

 

مقاله ای جامع و تحلیلی در مورد نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران IRIAF

 

---

به قلم: تام کوپر و لیام دولین      مترجم: آرمان سیداحمدی        منبع: مجله Combat Aircraft

---

 

مقدمه مترجم: تام کوپر نویسنده و محقق اتریشی یکی از معدود صاحب نظران هوانوردی نظامی غرب است که در مورد نیروی هوایی ایران و هواپیماهای در حال خدمت در این نیرو تا کنون مقالات و حتی کتاب های زیادی را به رشته تحریر در آورده است. در وضعیت فعلی منطقه و بحران های اخیر که خاورمیانه با آن روبروست، نگاه تمام جهانیان به کشور ایران دوخته شده است زیرا کشور دیگری موقعیت ژئوپلیتیکی و اهمیت اقتصادی و نظامی را که کشور ما در منطقه داراست ندارد. مسئله قدرت اتمی ایران و پافشاری سران کشورمان بر احقاق حقوق مسلم ایران در دارا بودن فناوری هسته ای برای مقاصد صلح آمیز موجب شده است تا توجه کشورهای مختلف دنیا به قوای نظامی ایران و بررسی امکان درگیری نظامی بین ایران و کشورهایی نظیر آمریکا و دولت های اروپایی معطوف شود. مقاله ای که در ادامه خواهید خواند، به تحلیل توانایی های نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران می پردازد و اهمیت وجود این نیرو در دفاع از کشورمان به عنوان تنها عامل بازدارنده و دفاعی در مقابل دشمن احتمالی را بررسی می نماید. لازم به ذکر است که ترجمه این اثر نماینده مطابقت عقاید نویسنده با نظر مترجم و تایید یا رد مسائل نیست و این مقاله صرفاً بازتاب افکار و ایده های نویسنده این مطلب می باشد.

 

رویارویی های اخیر ایران و غرب

 

آیا آمریکا و متحدانش هیچ گاه وارد مواجهه نظامی با ایران خواهند شد؟ این سوالی است که در ذهن بسیاری افراد شکل گرفته است. کاری به درستی یا نادرستی این امکان نداریم، ولی ظاهراً شواهد گواه بر این مدعاست که توانایی های نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران - IRIAF بسیار بیشتر از آن است که کارشناسان نظامی غربی پیش بینی کرده اند. در حالی که توجه عموم در دنیا به سمت وقایع خشونت آمیز در عراق و جنبه های مختلف «جنگ علیه تروریسم» جلب شده است، تنش های مرتبط با ایران نیز در حال افزایش است. به دنبال اشغال عراق در تابستان سال 2003، عملیات هوایی بسیاری اطراف ایران صورت گرفته است. بخش بزرگی از رویارویی های هواپیماهای ایرانی با جنگنده های آمریکایی بر فراز خلیج فارس صورت گرفته، در حالی که جنگنده های دو طرف به دفعات در طول مرزهای عراق و افغانستان با هم ملاقات کرده اند.

---

هواپیمای F-14 تامکت متعلق به نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران در حال گشت در جزیره خارک

---

 

موقعیتی سخت و پیچیده برای هر دو سو

 

در زمان تهاجم به عراق در مارس و آوریل سال 2003، جنگنده های فانتوم II نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران دائماً به انجام ماموریت های گشت هوایی CAP در مناطق نزدیک به دزفول و سنندج در منطقه کردستان می پرداختند به طوری که این گشت ها در تمام طول روز ادامه داشت. تا پاییز سال 2003 که به تدریج تنش ها میان ایران و آمریکا رو به افزایش می گذاشت، کم کم بر تعداد و اندازه فرمیشن های هواپیماهای پروازی ایران نیز افزوده شد. در نوامبر سال 2003 یک فروند هواپیمای آواکس E-3 Sentry متعلق به نیروی هوایی ایالات متحده آمریکا که در حال انجام گشت هوایی نزدیک مرز عراق بود تعداد شانزده فروند هواپیمای F-14 Tomcat نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران را در حال پرواز در ارتفاع سی هزار پایی و در داخل حریم هوایی ایران نزدیک شهر دزفول در یک آرایش پروازی واحد شناسایی کرد. همین فرمیشن تامکت های ایرانی تا زمانی که تامکت ها نواحی مرزی را به مقصد شرق کشور ترک گفتند، به مدت بیست دقیقه تعقیب شد. از سال 1997 که یک فرمیشن نه فروندی تامکت ها بر فراز خلیج فارس توسط نیروی دریایی آمریکا شناسایی شد، این بزرگترین و پر تعداد ترین گروه پروازی F-14 های ایرانی بود که توسط ارتش آمریکا ردیابی می شد.

---

خط تولید F-14 های ایران در کنار F-14 های آمریکایی در کارخانه شرکت گرومن

---

در سال 2005 نیز نه فقط F-4 فانتوم II های ایرانی، بلکه تعدادی سوخوهای Su-24MK فنسر و میراژهای F1BQ و F1EQ و حتی میگ های MiG-29A نیز در محدوده خلیج فارس توسط F-14 ها و F/A-18 های نیروی دریایی آمریکا دیده شدند. گشت های هوایی مکرر ایران در مرزهای عراق و پرواز هواپیماهای آمریکایی در حاشیه حریم هوایی ایران و حتی گاهی در داخل آن باعث بروز تنش هایی شد. با بروز این مشکلات سرانجام در ژانویه 2004 توافق هایی شفاهی و تنها در حد گفته هایی بین دو طرف صورت گرفت. به موجب این توافقات، دو طرف متعهد شدند که تحت هیچ شرایطی به هواپیماهای یکدیگر شلیک ننمایند. بنا بر گزارشات از آن زمان به بعد ارتش آمریکا از تعقیب و ردیابی سایه به سایه هواپیماهای گشتی ایرانی دست کشید، اما آن پرواز ها به همان منوال ادامه یافت و هواپیماهای ایرانی پس آن زمان نیز گاه و بیگاه بر روی رادارهای هوایی و زمینی آمریکا ظاهر می شدند. در ابتدای سال 2005، موقعیت باز هم تغییر کرد، و این تغییر اساساً به دلیل تردیدهای غرب در تحلیل توانایی های نظامی ایران صورت پذیرفت. در سال های 1980 و 1990 آمریکایی ها به اطلاعاتی که از سوی تعداد بسیاری از پرسنل ایرانی نیروهای مختلف که از زمان رخداد انقلاب در ایران به کشورهای غربی و خصوصاً آمریکا مهاجرت کرده بودند، دلخوش بودند، اما حالا شرایط تغییر کرده بود چرا که نه تجهیزات نظامی حال ایران با زمان قبل از انقلاب مطابقت داشت و نه افراد مشابهی زمام امور را در دست داشتند. همین مسئله باعث شد که آمریکا از جمع آوری اطلاعات در مورد قوای نظامی ایران از طریق منابع و مراجع انسانی دست کشیده و به نیروهای «ماشینی» رو بیاورد. امروزه جمع آوری اطلاعات و خبرگیری آمریکا شدیداً به رادارهای تجسسی، ماهواره ها و هواپیماهای جاسوسی بلند پرواز بستگی دارد. این مسئله موجب شد تا انبوه اطلاعات جدید به دست آمریکا بیفتد اما در عین حال به همان اندازه ارزیابی اهداف دولت ایران و توانایی های نیروهای نظامی ایران نیز برای آمریکا مشکل گردید.

---

هواپیمای F-14 تامکت ایرانی در حال تاکسی به سمت باند برخاست

---

اما مشکلات به همین پایان نیافت، چرا که غرب به شدت در پی بردن به چگونگی توسعه بخش نظامی و دفاعی کشور ایران ناتوان می نمود. بیشتر کارشناسان غربی هنوز هم پیش بینی ها و تحقیقات خود را در مورد قوای نظامی ایران بر پایه ی اطلاعات بیست سال قبل قرار داده اند که همین مسئله باعث به وجود آمدن تصورات غلط و پیش بینی های نابجایی شده است. برای مثال بیشتر غربی ها بر این باورند که تجهیزات نظامی که در سال های 1970 از آمریکا توسط رژیم قبلی حاکم بر ایران خریداری شده بود امروزه غیر قابل استفاده هستند در حالی که حقیقت چیز دیگریست. تصویری که از قوای نظامی ایران در ذهن غرب نقش بسته است به آرامی در حال تغییر است، بدین معنی که آمریکا و کشورهای عضو پیمان ناتو هنوز هم F-14 های ایران را در لیست تهدید های بالقوه قرار داده اند، هر چند که بسیاری از آنان بر این باورند که تعداد F-14 های قابل پرواز ایران از تعداد انگشتان دست فراتر نمی رود. بسیاری از آنان متقاعد شده اند که رادارهای AN/AWG-9 هواپیماهای تامکت ایرانی به دلیل عدم تامین قطعه های یدکی از کار افتاده اند و کلیه موشک های فینیکس موجود در انبارهای نظامی ایران نیز از همین نظر غیر قابل استفاده می نمایند. با همه این مسائل، غرب هنوز هم در مورد اینکه آیا ایران می تواند در صورت وقوع یک جنگ واقعی تجهیزات نظامی آمریکایی را به طور موثر به خدمت بگیرد یا خیر در شک و تردید است، به خصوص در مورد رادارهای AN/AWG-9 نگرانی های بسیاری وجود دارد. یکی از بزرگترین اشتباهاتی که کارشناسان نظامی غرب در مورد ایران مرتکب شده اند این است که آنان در طی چند سال گذشته نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران-IRIAF را یک نیروی «مرده» فرض کرده اند و به طور کلی قابلیت های این نیرو را نادیده گرفته اند. با این وصف نه تنها نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران-IRIAF یک نیروی کاملاً فعال است، بلکه باید اعتراف کرد که ابعاد تمرینی و تربیتی نیروهای انسانی این بخش نیز بسیار گسترده است. موج بزرگ فعالیت های اخیر نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران این واکنشهای شدیدی را در غرب برانگیخته است و به تدریج این ذهنیت که نیروی هوایی ایران به دلیل ناتوانی در نگهداری جنگنده هایش در حال بازنشسته و اوراق کردن هواپیماهای نیروی هوایی است را از بین برده است. - پایان قسمت نخست-ادامه دارد

---

تصویر ماهواره ای تهیه شده از پایگاه یکم شکاری و فرودگاه قلعه مرغی

 

 

 

 

منبع:وبلاگ هوانوردی ایر

سایدوایندر، موشک کوتاه برد گرمایاب                                                 

---

در طول سال های جنگ جهانی دوم و قبل از آن، تنها سلاح موجود برای هواپیماهای جنگنده برای ساقط کردن یک دیگر، توپها و مسلسل های آنان بود که ابزاری بسیار غیر دقیق و کوتاه برد بودند که برای موثر واقع شدن، دو هواپیما باید بسیار به هم نزدیک شده و یک جنگ تن به تن واقعی را انجام دهند. سرانجام پس از اتمام جنگ، اولین موشک های هوا به هوا با قابلیت شلیک به سمت هدف بدون انحراف دماغه هواپیما به سمت آن ها طراحی و ساخته شدند که با سابقه ترین و پرفروش ترین آنان، موشک موفق سایدوایندر بود.

---

موشک گرمایاب حرارتی هوا به هوای سایدوایندر

---

این موشک که با کد AIM-9 شناخته می شود و مسلماً نام آن را بسیار شنیده اید، به طور بسیار گسترده ای علیه نیروی هوایی دشمن در جنگ ویتنام توسط آمریکا به کار گرفته شد و شاید بتوان به جرات اظهار کرد که این سلاح، معمول ترین اسلحه هوا به هوای هواپیماهای جنگنده در چند دهه اخیر بوده است. نمونه بی، یعنی اولین نمونه ابتدایی آن در سال 1953 تحویل نیروی هوایی آمریکا شد که دارای توانایی های نسبتاً کم و محدودی برای انجام یک نبرد تمام عیار بود. برای نمونه، این موشک قادر به حمله به اهداف نزدیک به زمین و یا اهدافی که مستقیم به سوی هواپیما می آمدند نبود و نواقص فراوانی داشت. موشک سایدوایندر، موشکی حرارتی است که گرمای موتور یا در حقیقت اشعه های مادون قرمز ساطع شده از گرمای موتور هواپیما ها را شناسایی کرده و به دنبال آن ها به تعقیب می پردازد. قسمت هدایت مادون قرمز، شناساگر نوری هدف، کلاهک جنگی و موتور راکتی بخش های اساسی این موشک کوتاه برد را تشکیل می دهند. سایدوایندر نام یک نوع مار افعی است که شکار خود را از روی حرارت بدن او ردیابی می نماید و نام این موشک نیز بر همین اساس تعیین شده است.

---

 

موشک سایدوایندر، در حال نصب بر روی بال های یک جنگنده و حمل آن

---

 این موشک هوا به هوا، موشکی مافوق صوت، با سرعتی حدود 5/2 ماخ است و از موتور توربوراکت با سوخت جامد برای پیشرانش خود بهره می جوید. حداکثر برد این موشک، حدود 30 کیلومتر است که البته برد موثری که قادر به وارد ساختن ضربه جدی به دشمن باشد، در حدود 10 کیلومتر است. این موشک، موشکی در کلاس کوچک محسوب شده و دارای طولی به میزان 8/2 متر و قطر 13 سانتیمتر می باشد. وزن این موشک در هنگام پرتاب از 70 تا 90 کیلوگرم، بسته به نوع آن متغیر است و قادر به حمل کلاهک جنگی به وزن 5/4 تا 10 کیلوگرم می باشد. در سال 1958، این موشک توسط نیروی هوایی ملی چین بر علیه میگ 17 های کمونیست های چینی به کار گرفته شد که تعداد 11 فروند از آنان را سرنگون ساخت. این موشک دارای سیستم هومینگ فعال است، به این معنی که رادار هواپیما پس از شلیک این موشک می تواند از حالت قفل بر روی هدف بیرون آمده و به دنبال هدف های دیگر رود، در حالی که در برخی موشک ها لازم است تا لحظه برخورد به هدف رادار هواپیما موشک را هدایت نموده و مشغول باشد. سایدوایندر دارای بدنه ای استوانه شکل است که در انتها به وسیله بالچه های ثبات پروازی خاتمه می یابد. بالچه های جلوی این موشک، مشهور به کانارد بوده و همراه با بالچه های عقبی این موشک وظیفه هدایت آن را بر عهده می گیرند. ناگفته نماند که برای دفاع علیه تهدید این موشک و سایر موشک های حرارتی، اکثر هواپیماهای جنگنده مجهز به سیستم پرتاب فلر یا گوی های آتشین بسیار داغی هستند که موشک را با گرمای فوق العاده از مسیر مورد نظر آن منحرف می سازند.

---

موشک سایدوایندر، نصب شده بر روی انتهای بال هواپیمای هورنت

---

این موشک، دارای انوع بسیار مختلف طراحی و تولید شده می باشد که ذکر تمامی آن ها در اینجا لزومی نداشته و تنها ذکر این نکته ضروری است که در هر مدل از این موشک، کارایی و قابلیت های آن بالا رفته و افزون تر از گونه های قبلی گشته است. آخرین مدل این موشک که هم اکنون در دست طراحی است، مدل ایکس این موشک است که دارای ویژگی های جدیدی از جمله موتور نیرومندتر در نتیجه برد بیشتر و سیستم های هدف یاب جدیدتر می باشد. در جنگ تحمیلی علیه ایران، این موشک به طور گسترده ای علیه نیروی هوایی عراق توسط جنگنده های فانتوم، تامکت و تایگر به کار گرفته شد و جنگنده های عراقی فراوانی را سرنگون نمود. از جمله سرسخت ترین رقبای این موشک، می توان به موشک های ای ای-10/11 روسی که بر روی هواپیمای میگ 29 نصب شده اند، موشک های میکا، ماترا و ماژیک اشاره نمود که روز به روز در حال تسخیر هرچه بیشتر بازار موشک های کوتاه و میان برد هوا به هوا هستند.

   نویسنده: آرمان

منبع:وبلاگ هوانوردی ایر

کوتاه در مورد موتورها یا پیشرانه های جت

 

موتورهای جت به چند دسته اساسی تقسیم می شوند:

• توربوفن Turbo Fan

• توربوجت Turbo Jet

• توربوپراپ Turbo Prop

• پالس جت Pulse Jet

• پرشر جت Pressure Jet

• رم جت Ram Jet

• سکرام جت Scram Jet

در حقیقت، تمام موتورهای جت که توربین دارند، نوع پیشرفته تری از همان موتورهای توریبن گازی هستند که در زمانهای دورتر استفاده می شده است. از موتورهای توربین گازی بیشتر برای تولید برق نه تولید نیروی رانش استفاده می شود. موتورهای جت کلاً بر پایه ی موارد زیر کار می کنند: هوا از مدخل وارد موتور جت شده و سپس با چرخاندن توربین نیروی لازم را برای مکش هوا برای سیکل بعدی آماده کرده و خود از مخرج خارج می شود. در این حالت فشار و سرعت هوای خروجی، بدون در نظر گرفتن اصطکاک، با سرعت و فشار هوای ورودی برابر است. سیکل کاری موتورهای جت پیوسته است، این بدین معناست که هنگامی که هوا وارد کمپرسور می گردد، به سوی توربین عقب موتور رفته و آن را نیز همراه با خروج خود به حرکت در می آورد، یعنی نیروی لازم برای مکش در حقیقت به وسیله توربین انتهایی موتور تولید شده است و بدین گونه است که همزمان با ورود هوا به کمپرسور، توربین نیز به وسیله نیروی تولید شده توسط سیکل قبلی در حال چرخش است و نیروی آن صرف چرخاندن کمپرسور می شود. در این فرآیند، دوباره نیروی تولید شده توسط این سیکل به توربین داده شده و توربین نیروی لازم جهت ادامه کار را فراهم می آورد.

---

موتور توربوفن با ضریب کنار گذر پایین F-119 پرات اند ویتنی

---

1- موتورهای توربوفن یا Turbo Fan

موتورهای توربوفن در حقیقت چیزی میان موتورهای توربوجت و توربو پراپ هستند. بازده موتورهای توربوفن بسیار زیاد است، و به همین علت هم در بسیاری از هواپیماهای مسافربری و ترابری در سرعت های ساب سونیک Sub Sonic از آن ها استفاده می شود. در موتورهای توربوفن، ابتدا هوا کمپرس شده سپس وارد اتاقک احتراق می شود و بعد از انفجار از طریق شیپوره یا نازل خروجی خارج شده و در طی این فرآیند، نیروی تراست لازم را جهت رانش هواپیما به جلو تامین می نماید. البته در موتورهای توربوفن، مقادیر دیگری از هوا از طریق کنارگذر نیز عبور داده می شود که در نهایت به گازهای خروجی داغ پیوسته و نیروی تراست را افزایش می دهد. تفاوت موتورهای توربوفن با توربوپراپ در این است که موتورهای توربوپراپ، فن یا ملخ ایجاد کننده تراستشان در خارج از پوسته موتور قرار گرفته اما در موتورهای توربوفن، ملخ یا فن تولید کننده تراست کاملاً در درون پوسته موتور قرار گرفته است.

---

دیاگرام یک موتور توربوفن با ضریب کنار گذر بالا

---

2- موتورهای توربوجت یا Turbo Jet

موتورهای توربو جت، بیشتر بر نیروی تولیدی از گازهای خروجی اتکا دارند و در هواپیماهایی بیشتر کاربرد دارند که با سرعت های مافوق صوت حرکت می کنند. در موتورهای توربوجت، ابتدا، هوا وارد کمپرسور شده و متراکم می گردد. اما چون این هوا با سرعت نسبتاً زیادی وارد موتور گردیده برای احتراق مناسب نمی باشد و بیشتر سوخت مصرف شده، بدون اشتعال هدر می رود. به همین دلیل هوا به قسمت دیفیوژر یا همان کاهنده سرعت فرستاده می شود تا از سرعت آن کاسته شود. در دیفیوژر، ابتدا از سرعت هوا کاسته و بر دما و فشار آن افزوده می شود. سپس این هوای آماده برای احتراق، به اتاقک احتراق فرستاده می شود. در اتاقک احتراق یا Combaustion Chamber، هوا ابتدا وارد لوله احتراق گشته، با سوخت مخلوط شده سپس منفجر می گردد. قسمتی از نیروی حاصله از این انفجار صرف گرداندن توربین شده و مابقی برای تولید نیروی رانش به کار می رود. گاهی در هواپیماهای توربوجت، بعد از شیپوره خروجی یا نازل، قسمتی به نام پس سوز یا After Burner قرار می دهند که بر نیروی تراست می افزاید.

---

دیاگرام کار موتور های توربوجت، توربوپراپ و توربوفن

---

 After Burner یا قسمت پس سوز چگونه کار می کند؟

 هنگامی که گازهای خروجی از موتور خارج می شوند، هنوز مقداری اکسیژن و سوخت مصرف نشده دارند که در قسمت پس سوز، با مشتعل ساختن دوباره گازهای خروجی و افزایش 4 برابر سوخت معمولی به این مخلوط، به طور قابل توجهی بر نیروی تراست می افزایند. البته استفاده از پس سوز فقط در شرایط اضطراری و شرایط جنگی مجاز است در غیر این صورت مجاز نیست. تنها هواپیمای مسافربری با پس سوز، هواپیمای کنکورد Concorde ساخت مشترک آلمان، انگلیس و فرانسه است که به علت ایجاد آلودگی صوتی زیاد و مصرف سوخت بالا، بازنشست شد.

 

3- موتورهای توربوپراپ یا Turbo Prop:

موتورهای توربو پراپ، در حقیقت از نیروی ملخ برای تولید تراست استفاده می کنند و تنها وجه جت بودن آنها، تولید نیروی لازم برای این چرخش توسط موتور جت است. طرز کار موتورهای توربوپراپ عیناً مانند موتورهای جت توربینی دیگر است و تنها وجه تمایز آنها این است که نیروی تولید توسط توربین بیشتر صرف چرخاندن ملخ می شود تا کمپرسور، به همین دلیل برای تولید نیروی بیشتر، تغییراتی هم در توربین موتورهای توربوپراپ داده می شود.

 

4- موتورهای پالس جت یا Pulse Jet:

موتورهای پالس جت دارای توربین، کمپرسور، یا شفت نمی باشند و تنها قطعه متحرک البته در نوع دریچه دار، دریچه آن می باشد. در این گونه موتورها، ابتدا توده بزرگی از انفجار در داخل موتور صورت می پذیرد که سبب بسته ماندن دریچه می شود. چون تنها راه فرار هوا از موتور قسمت انتهای آن می باشد هوا به طرف آنجا هجوم می آورد.در نتیجه تر ک هوا، خلا یا حالت مکشی به وجود آمده که باعث باز شدن دریچه و ورود هوای تازه می شود. در این حالت، مقداری هوای محترق شده از خروج بازمانده و صرف تراکم و انفجار گاز تازه وارد می گردد و سیکل به همین ترتیب ادامه پیدا می کند.در نوع بدون دریچه، از یک خم برای ایفای نقش دریچه استفاده می شود که با انفجار گازها و بدلیل وجود این خم، کاهش فشار صورت گرفته و مقداری از گازهای خروجی باز می گردند به همین ترتیب سیکل ادامه داده می شود.

 

5- موتورهای پرشر جت یا Pressure Jet:

از این گونه موتورها در حال حاضر استفاده ای نمی شود و شرح کارکرد آنها در اینجا اضافی است.

 

6- موتورهای رم جت یا Ram Jet:

موتورهای رم جت، هیچ قطعه ی متحرکی ندارند و در نگاه اول، مانند یک لوله توخالی به نظر می رسند که بیشتر در سرعت های مافوق صوت به کار می روند. موتورهای رم جت نیز مانند پالس جت، دارای توربین، کمپرسور یا ... نمی باشند استفاده از آنها به عنوان موتور دوم معمول است که بیشتر در موشکها به کار می روند. در این گونه موتورها، برای روشن شدن موتور ابتدا باید سرعت هوا به مقدار لازم برسد در صورت رخداد چنین حالتی، موتور جت به طور خودکار خود را روشن می کند. در موتور رم جت، هوا با سرعت زیاد وارد موتور شده و به علت سرعت بیش از حد، در قسمت دیفیوژر به خوبی کمپرس و متراکم شده و دما و فشار آن بسیار بالا می رود. در این حالت مخلوط هوا و سوخت منفجر گشته و با خروج از موتور، نیروی تراست بسیار زیادی را آزاد می کنند. این موتورها قدرت بسیار زیادی را دارا می باشند اما برای شروع پرواز و برخاست مناسب نمی باشند.

---

نمای یک موتور توربوجت چند محوره

---

7- موتورهای سکرم جت یا Scram Jet:

 نام این موتورها از دو واژه Super Sonic و Combustion گرفته شده که به معنای انفجار در سرعت مافوق صوت است. این گونه موتور ها در سرعت های هایپر سونیک Hyper Sonic به کار می روند و طرز کار آنها بسیار مشابه موتورهای رم جت با تغییراتی می باشد. این نکته قابل توجه است که مشتعل ساختن مولکول های هوا در حالی که هوا با سرعت بالای 4 ماخ وارد موتور می گردد، مانند روشن کردن کبریت در گردباد تورنادو است! و از همین جا می توان درک کرد که چه تکنولوژی عظیمی در این لوله توخالی به کار گماشته شده است. شایان ذکر است که اولین هواپیمای دارای موتور سکرم جت، هواپیمای X-43 است که سرعت آن بالای 7 ماخ می باشد.

 

اجزای اصلی موتورهای جت:

1- کمپرسور: کمپرسورها وظیفه متراکم کردن هوای ورودی را بر عهده دارند. کمپرسورها بر دو نوع هستند: 1- کمپرسورهای محوری 2- کمپرسورهای شعاعی یا گریز از مرکز. کمپرسورهای محوری که در اکثر موتورهای جت امروزی استفاده می شود، از چند طبقه فن یا پنکه به تعداد مشخص (دو یا بیشتر) تشکیل شده است که هرچه به سمت درون بیشتر پیش برویم، از زاویه پره های فن ها کاسته می شود و همچنین توسط همین تیغه ها یا پره ها، به سیال جهت حرکت داده شده و با کاهش زاویه پره ها، به فشار سیال یا هوا افزوده و از سرعتش کم شده و در نتیجه متراکم می گردد. اما در کمپرسورهای شعاعی یا گریز از مرکز، که بیشتر در موتورهای گازی ساده یا قدیمی کاربرد داشته است، در اصل هوا به یک مانع برخورد کرده و سپس توسط پره های آن به قسمت دیفیوژر یا کاهنده سرعت منحرف می شود که این فرآیند با ازدیاد فشار همراه است، در نتیجه هوا متراکم می گردد.

---

کمپرسور محوری چند مرحله ای یک موتور توربوجت

---

2- سیستم احتراق:

 سیستم احتراق، شامل سوخت پاش، جرقه زن و اتاقک و لوله احتراق می گردد. فرآیند انفجار در درون لوله های احتراق صورت می پذیرد که این عمل با وارد شدن هوا به اتاقک و مخلوط شدن آن با سوخت سپس انفجار آن به وسیله شمع جرقه زن انجام می شود. انژکتور Injector وسیله است که با استفاده از نیروی موتور، سوخت را به پودر تبدیل می کند و حکمت این کار در بهتر مشتعل شدن در صورت تبدیل به پودر نهفته است. البته سوخت قبل از ورود به انژکتور، مقداری گرم شده تا برای احتراق آماده تر باشد. ابتدا انژکتور سوخت را روی هوای متراکم می پاشد و سپس این مخلوط آماده انفجار است که به وسیله شمع جرقه زن، این عمل صورت می گیرد.

---

محفظه احتراق Can-Type یک موتور توربوجت

---

3- سیستم توربین:

در اینجا، ابتدا هوای منفجر شده به پره های توربین برخورد کرده و نیروی لازم جهت گرداندن کمپرسور و مکش هوا برای سیکل بعدی تولید می شود که این نیرو به وسیله شفتی به کمپرسور انتقال داده شده و باعث حرکت آن می شود. قبل از توربین، استاتور توربین وجود دارد که برای تنظیم جهت حرکت سیال هوا برای ورود به قسمت توربین به کار می رود. توربین ها نیز به دو دسته محوری و شعاعی تقسیم می شوند که نوع محوری چند طبقه است. چون دمای کارکرد توربین بسیار بالا می باشد، در ساخت آن از آلیاژهای مخصوصی استفاده می شود.

 

4- سیستم خروج گازهای داغ:

 این سیستم، در حقیقت تولید تراست واقعی را برای رانش هواپیما به جلو می کند و سهم اصلی را در تولید و توضیع فشار دارد. در مدل های متحرک، زاویه پره های شیپوره انتهایی موتور برای میزان کردن فشار قابل تنظیم است. گفتنی است سیستم پس سوز یا After Burner بعد از این بخش نصب می شود. به این قسمت، نازل Nozzle هم گفته می شود.

 

5- سیستم کشش برگردان یا Thrust Reversation System:

در سیستم کشش برگردان، به وسیله دریچه هایی، نیروی تراست موتور برعکس می شود، بدین صورت که خلبان در هنگام فرود نیروی برگردان را فعال ساخته و از آن به عنوان ترمز استفاده می کند، یعنی نیروی موتور در جهت عکس اعمال می شود. البته توضیح خود این سیستم و کلیه سیستم های دیگر هر یک می تواند به اندازه یک کتاب توضیحات تکمیلی نیاز داشته باشد اما در اینجا به ذکر همین نکات کوتاه و جزئی و اجمالی بسنده می شود. در صورت اظهار علاقه خوانندگان به چگونگی کار کرد این موتور ها مقالات بیشتر را در این زمینه شاهد خواهید بود. لازم به ذکر است که ساخت موتورهای جت به صورت خانگی هم امکان پذیر است و هم اکنون رواج بسیاری در بین جوانان علاقه مند به این علم دارد و یک چنین موتورهای جت دست سازی به طور گسترده ای در هواپیماهای مدل قدرتمند به کار گرفته می شوند.

منبع:وبلاگ هوانوردی ایر

آرمان

 

هر از گاهی که هواپیمایی اموتورهای رم جت و دنیای فراصوت                                        نویسنده: آرمان

ز فراز خانه تان عبور می کند یا زمانی که فقط غرش موتورهای هواپیمایی را می شنوید، شاید با خودتان بگویید: «این یک هواپیمای جت است.» بله حدستان درست است، چون هواپیماهای امروزی اکثراً به موتورهای جت مجهزند و زمان موتورهای پیستونی در هوانوردی تقریباً به سر رسیده است. موتورهای جت همان بخش پر رمز و راز هواپیماها هستند که برای اکثر مردم هنوز هم ناشناخته اند. یکی از انواع موتورهای جت که فصل تازه ای را در پرواز با سرعت های بسیار بالا را در جو زمین باز کرده است، موتورهای رمجت باشد که امروزه در موشک های کروز و حتی برخی هواپیماهای نظامی کاربرد وسیعی دارد. در مقاله زیر به تاریخچه ساخت و چگونگی عملکرد این موتورهای جالب خواهیم پرداخت:

---

موتورهای جت از هر شاخه ای که باشند، در دنیای امروز نامشان با صنعت هوانوردی پیوند خورده است. امروزه تقریباً کلیه هواپیماهای مسافربری دوربرد به موتورهای جت مجهزند، چرا که مزایای فوق العاده آن ها این موتورها را در سطح بسیار بالاتری نسبت به موتورهای پیستونی قرار می دهد. یکی از امتیاز های غیر قابل صرف نظر این گونه موتورها، توانایی فراهم کردن نیروی مورد نیاز برای پرواز هواپیما در سرعت های مختلف از جمله سرعت های زیر صوت و سرعت های مافوق صوت است که در زمان های گذشته برای موتورهای پیستونی امکان پذیر نبود. در سرعت های نزدیک سرعت صوت یا سرعت های ترانسونیک، ملخ موتورهای پیستونی تقریباً به شکل یک دیسک دوار درآمده و موجب به وجود آمدن مقادیر زیادی نیروی پسا می شد. اما با به روی کار آمدن موتورهای توربوجت، یعنی همان ابتدایی ترین و ساده ترین موتورهای جت متحرک، این مشکل به سادگی حل شد، چرا که نیروی عظیمی که موتورهای جت قادر به تولیدش بودند هواپیماهای مجهز به این موتورها را با سهولت از سرعت صوت عبور می داد. بی دلیل نیست که می گویند در عصر جت دیگر دیوار صوتی معنایی ندارد.

---

یک موتور رم جت روی استاند مخصوص موتور

---

موتورهای رم جت چگونه به وجود آمدند

موتورهای جت معمولی متحرک، همگی دارای پایه و اساس و ساختار اصلی واحدی هستند. برای مثال موتورهای توربوجت، توربوفن، فن جت، توربوپراپ و ... اگر چه در کاربرد و سیستم های جانبی به کار رفته در آن ها متفاوت هستند، اما هسته همه این موتور ها بر پایه همان ساده ترین نوع موتور جت متحرک یعنی توربوجت استوار است. همان گونه که می دانیم، هر یک از انواع موتورهای جت برای رفع نیاز پرواز در سرعت های مشخصی ساخته شده اند و هر یک دارای محدوده های سرعت مخصوص به خود هستند. برای مثال موتورهای توربوپراپ برای پرواز در سرعت های زیر صوت و نزدیک به نیم ماخ ساخته شده و این در حالی است که موتورهای توربوفن هم برای پرواز در سرعت های زیر صوت طراحی شده اند، اما سرعت های نزدیک به یک ماخ. موتورهای توربوجت که به دلیل مصرف سوخت بالایشان بیشتر در هواپیماهای جنگنده و انواع ابتدایی هواپیماهای مسافربری جت استفاده می شد، اگر چه کارایی پرواز از سرعت های زیر صوت و تا بالای سرعت صوت را هم دارا بودند، اما در حقیقت صرفه از نظر مصرف سوخت آن ها فقط و فقط محدود به سرعت های بالای سرعت صوت و تا حدود سرعت دو ماخ می شد.

---

مقایسه موتور توربوجت با موتور رم جت

---

به زودی مشخص شد که قطعه های متحرک در موتورهای جتی که می بایست برای سرعت های بالای سه ماخ ساخته شوند، دیگر جایی ندارند. چرا که همین قطعه های متحرک به دلایل متعدد اجازه دستیابی به سرعت های بالاتر را نمی دادند. یکی از مشکلات مهم این گونه موتورها حجم بسیار بالای هوای ورودی در سرعت های بالای یک و نیم ماخ بود که برای نخستین بار در موتورهای J-79 ساخت شرکت جنرال الکتریک به وسیله استفاده از سیستم استاتورهای متغیر که هوای ورودی را کنترل می کردند حل شد. اما این موتورها همچنان در سرعت های بالاتر دارای مشکلاتی بودند. با پی بردن به این مسائل، ایده موتورهایی که فاقد هر گونه قطعه متحرکی هستند پی گیری شد.

 

موتورهای رم جت چگونه کار می کنند

در موتورهای جت معمولی، مثلاً از نوع توربوجت، وجود کمپرسور و توربین و شفت متصل کننده این قطعات ضروری به نظر می رسد. در موتورهای احتراق داخلی، مثل موتورهای پیستونی و جت کارکردن موتور وابسته به میزان کمپرس شدن هواست. این مسئله به گونه ای است که کمپرس هر چند که بسیار ناچیز باشد اگر وجود نداشته باشد موتور روشن نمی شود. از سوی دیگر هر چند ضریب کمپرس یا همان تراکم بالا تر باشد صرفه مصرف سوخت موتور هم بیشتر می شود. به همین دلیل است که موتورهای جت امروزی که برای بیشترین صرفه اقتصادی از نظر سوخت ساخته می شوند، دارای ضریب های تراکمی نزدیک به 44:1 هستند. موتورهایی نظیر موتورهای توربوجت با مکش هوا و فشرده کردن آن به وسیله طبقه فن های متوالی و سپس انفجار و عبور گازهای حاصله از توربین کار می کنند. در حقیقت کمپرسور وسیله کمپرس کردن هوا به شمار آمده و توربین نیز ادامه کار کمپرسور را به وسیله تبدیل انرژی گازهای داغ به انرژی مکانیکی تضمین می کند. در سرعت های بالای سه ماخ که موتورهای توربوجت کارایی خود را تقریباً از دست می دهند و دستیابی به سرعت های بالاتر توسط چنین موتورهایی امکان ناپذیر است، ما با پدیده ای به نام «رم افکت - Ram Effect» مواجه هستیم.

---

نمای ساده طرز کارکرد یک موتور رم جت

---

رم افکت به معنای فشرده شدن و تراکم خودبخودی هوا در اثر حرکت وسیله متحرک با سرعت بسیار بالا است. پدیده رم از سرعت های نزدیک به 500 کیلومتر بر ساعت خود را نمایان می کند اما تا سرعت های بالای سرعت صوت و گاه تا سرعت های بالای سه ماخ به حداکثر کارایی خود نمی رسد. در این چنین سرعت هایی، فشرده شدن هوا به حدی است که به راحتی می تواند ضریب تراکم لازم برای کارکرد یک موتور جت احتراق داخلی را فراهم آورد. اگر به موتور توربوجت مان بازگردیم، می بینیم که با وجود پدیده رم، دیگر وجود کمپرسور بی معنی است. اگر کمپرسوری وجود نداشته باشد، پس توربینی هم برای چرخاندن این کمپرسور لازم نیست. حذف مجموعه کمپرسور و توربین و شفت اصلی، در حقیقت حذف کلیه مجموعه متحرک موتور جت است چون غیر از این قطعات، قطعه های اصلی دیگری در موتور حرکت ندارند. نتیجه کار یک لوله تو خالی با یک ورودی، محفظه احتراق و خروجی است که همان موتور رم جت نام دارد و نام این موتورها هم از شیوه کارکردشان گرفته شده است. در سرعت های بالا، هوا با سرعت زیادی وارد ورودی موتور می شود. در این قسمت، بخشی به نام دیفیوزر تعبیه شده است که این بخش عمدتاً یک شی مخروطی شکل در دهانه موتور است. این وسیله وظیفه دارد تا با تولید امواج ضربه ای، هوای ورودی را به سرعت زیر صوت برساند چرا که می دانیم که در چنین موتورهایی احتراق در سرعت مافوق صوت ممکن نیست. با تقلیل سرعت هوا، همان پدیده رم افکت بار دیگر نمایان می شود و انرژی جنبشی هوا، تبدیل به فشار و حرارت بیشتر می شود و همین مسئله تراکم هوای لازم برای احتراق را به وجود می آورد. طراحی دیفیوزر و ورودی موتورهای رم جت از بالاترین اهمیت برخوردار است و باید به گونه ای کاملاً مهندسی و مطالعه شده طراحی گردد تا بتواند از پدیده رم افکت نهایت استفاده را ببرد.

---

یک موتور رم جت نمونه و طرز کارکرد آن

---

پس از فشرده شدن هوا در این قسمت و تقلیل سرعت آن به سرعت زیر صوت، هوا وارد محفظه ی احتراق می شود. در محفظه ی احتراق هوا با سوخت مخلوط گشته و احتراق به وسیله شمع شروع می شود. پس از این قسمت، قسمتی بسیار حائز اهمیت در موتورهای رم جت وجود دارد که شعله نگه دار یا Flame Holder نامیده می شود. اهمیت این بخش از آن جهت است که این قسمت وظیفه همسان و هماهنگ سازی شعله احتراق برای بهترین کارایی موتور را دارد. پس از احتراق، هوای مشتعل شده از شعله نگه دار عبور کرده و سپس از خروجی موتور خارج می شود و بدین ترتیب نیروی جلو برنده یا همان تراست را به وجود می آورد. در موتورهای توربوجت معمولی حدود 85% انرژی گازهای خروجی صرف گرداندن توربین می شد، در حالی که در موتورهای رم جت کلیه نیرو و انرژی گازهای خروجی به نیروی تراست تبدیل می شود و این خود یکی از نشانه های کارائی بسیار بالا در سرعت های مافوق صوت است. ناگفته نماند چون در موتورهای رم جت دیگر محدودیت های دمای ورودی توربین وجود ندارد، این موتورها می توانند در دماهای بالاتری، در حدود 2100 درجه سانتیگراد نسبت به موتورهای جت دیگر کار کنند.

 

موتور رم جت چگونه ساخته شد

ایده موتورهای رمجت نخستین بار به وسیله رنه لورین فرانسوی مطرح شده و رنه لدوک دنباله این طرح را پیگیری نمود، اگر چه تحقیقات وی به شدت تحت تاثیر اشغال فرانسه در جنگ جهانی دوم قرار گرفت. ویلیام آوری از دیگر کسانی بود که در زمینه موتورهای رم جت اینبار در ایالات متحده فعالیت می کرد. مدل 010 لدوک نخستین هواپیمای مجهز به موتورهای رم جت بود که در سال 1949 ساخته شد. موتورهای رم جت یک نقص بسیار بزرگ دارند: این موتورها قادر نیستند در سرعت های پایین یا در شرایط ساکن روشن شوند و برای استارت نیاز به سرعت اولیه دارند، یعنی همان سرعت عملیاتی. بیشتر موتورهای رم جت از سرعت های بالای سرعت صوت شروع به کار می کنند، اگرچه موتورهایی هم وجود دارند که در سرعت های حدود 700 کیلومتر بر ساعت هم می توانند روشن شوند، اما کارایی چندانی ندارند. این موتورها اغلب توسط هواپیمای مادر به سرعت عملیاتی رسیده و به محض آنکه شرایط کارکرد موتور آماده شود، موتور روشن می شود. به همین علت موتورهای رم جت بیشتر در موشک ها به کار می روند و هنوز کاربرد وسیعی در زمینه هواپیمایی ندارند.

---

نمای ساده یک موتور رم جت و اجزای آن

---

در موشک های مجهز به موتوهای رم جت نیز ابتدا موشک به وسیله راکت بوستر به سرعت مورد نظر رسیده و سپس موتور رم جت روشن می شود. موشک کراگ روسی که برای نخستین بار در سال 1967 به پرواز در آمد، از نمونه موشک های مجهز به موتور رم جت است. این موشک توسط چهار بوستر کمکی راکتی به سرعت مطلوب رسیده و سپس موتور رم جت با سوخت مایع شروع به کار می کند و قادر است با سرعتی بیش از چهار برابر سرعت صوت اهدافی را از فاصله پنجاه کیلومتری هدف بگیرد. موتورهای توربو رم جت از مشتقات اصلی موتورهای رم جت هستند. این موتورها ترکیبی از موتورهای توربوجت و رمجت می باشند که از موتور توربوجت که به صورت هسته اصلی درون موتور رم جت قرار گرفته است برای سرعت گرفتن تا سرعت های مافوق صوت استفاده شده و پس از آن موتور توربوجت از کار ایستاده و موتور رم جت شروع به فعالیت می نماید. از مورد توجه ترین مثال این گونه موتورها می توان به موتور تاریخی و انقلابی J-58 ساخت شرکت پرات اند ویتنی اشاره کرد که در هواپیمای مشهور SR-71 Blackbird به کار برده شد و موفقیت های بزرگی به دست آورد. این موتور قدرتمند قادر بود پرنده سیاه را به راحتی به سرعت بالای سه ماخ برساند.

---

یک موتور توربورم جت - به هسته توربوجت درون موتور رم جت توجه کنید

---

آینده موتورها یا پیشرانه های رم جت

مدتی است که هواپیمای جدید تحقیقاتی ساخت ناسا با نام X-43 جنجال زیادی به پا کرده است. این هواپیما مجهز به موتور جدیدی به نام موتور سکرم جت یا Scramjet یا همان Supersonic Combustion Ram Jet به معنای موتور رم جت با احتراق مافوق صوت است. قبلاً گفتیم که در موتورهای رم جت، برای تکمیل فرآیند احتراق هوای ورودی می بایست به سرعت های زیر صوت برسد. در موتورهای جدید سکرم جت که به دلیل دمای بالای کارکرد از سوخت هیدروژن استفاده می کنند، احتراق در سرعت بالای صوت انجام می پذیرد و تنها تفاوت این نوع موتورها با موتورهای رم جت در همین مسئله است. احتراق در سرعت بالای صوت امکان کارکرد در سرعت های هایپر سونیک یا سرعت های بالای پنج ماخ را برای این گونه موتور ها فراهم کرده است. چنانکه می دانیم هواپیمای بدون سرنشین X-43A در آخرین پرواز آزمایشی خود به سرعت بالای 11 ماخ دست یافت. موتورهای سکرم جت که آینده روشن موتورهای رم جت هستند، قطعاً انقلابی ترین حادثه حمل و نقل هوایی با سرعت های بالا را در چند سال آینده رقم خواهند زد.

---

مقایسه موتور سکرم جت با موتورهای جت معمولی

فرمانده نيروي هوايي سپاه پاسداران ويژگيهاي موشك فوق سري ايران كه امروز براي اولين بار در جريان رزمايش بزرگ پيامبر اعظم (س) آزمايش شد را تشريح كرد. به گزارش خبرگزاري فارس سردار حسين سلامي با اشاره به آزمايش موفقيت آميز موشك فوق مدرن با قابليت گريز از رادارهاي دشمن گفت: امروز فرماندهي موشكي نيروي هوايي سپاه پاسداران انقلاب اسلامي توانست در يك پرتاب بسيار موفقيت آميز هم در مرحله پرتاب و هم در فرود، يكي از موشك‌هاي نسل جديد را با موفقيت كامل آزمايش كند. وي با تأكيد بر اينكه اين موشك و تمام اجزاي متعلق به آن با ابتكار دانشمندان عزيز ايراني در وزارت دفاع و پشتيباني نيروهاي مسلح جمهوري اسلامي ايران طراحي و ساخته شد، تصريح كرد: اين موشك داراي قابليت هاي فني و عملياتي منحصر به فردي است كه به جرأت مي توان گفت كه نمونه اين موشك حتي در بين ارتشهاي مدرن و پيشرفته دنيا هم جايگاهي ندارد و صرفاً متعلق به ابتكار، نوآوري و خلاقيت دانشمندان و متفكران ايراني است و متناسب با نيازمندي هاي دفاعي كشور عزيز ايران طراحي و ساخته شده است. فرمانده نيروي هوايي سپاه پاسداران انقلاب اسلامي با تأكيد براينكه اين موشك از سيستم موشكي ساير كشورها الگوبرداري نشده است، خاطرنشان كرد: اين فناوري بر مبناي گريز از سيستم هاي دفاع ضدموشك و گريز از رادارهايي كه كراس‌سكشن هاي بسيار كوچك و ميكروسكوپيك را ارزيابي مي كنند، طراحي شده است. سلامي اضافه كرد: اين موشك پس از جدايي از كلاهك به چند موشك تبديل مي شود كه در امتداد مسيرهاي واگرا قادر هستند همزمان چند هدف متنوع را با دقت مورد اصابت قرار دهند. وي اضافه كرد: به دليل همين تنوع و تجزيه سيستم، قادر هستند كه از رادارهاي دشمن گريز كنند و سيستم ضد موشك دشمن را سرگردان كنند. بنابراين اين فناوري كاملاً نوين است و هيچ برداشت الگوبرداري از سيستم موشكي كشورها به عمل نيامده است چون اساساً فرمول چنين فناوري در ارتشها و در صنايع دفاعي كشورهاي مختلف، محرمانه است و نمي‌توان از آن الگوبرداري كرد. فرمانده نيروي هوايي سپاه تأكيد كرد: ما امروز به يك سطح و تراز بالاتري از توانمندي موشكي نسبت به گذشته دست يافتيم و احساس مي كنيم اين موفقيت يكي از اعجازهاي توانمندي دفاعي ماست كه در اين شرايط به ملت ايران هديه شده است. سلامي با بيان اينكه در اين رزمايش سلاح هاي پيشرفته ديگري مورد آزمايش قرار مي گيرد، اظهار داشت: در آينده اي نزديك خبرهاي خوش ديگري را هم در زمينه جهش هاي جديدتري از فناوري هاي نوين را خواهيم داشت كه به اطلاع ملت عزيز ايران خواهيم رساند. خاطر نشان مي‌شود صبح شنبه همزمان با آغاز رزمايش بزرگ پيامبر اعظم (ص) در آبهاي خليج فارس نسل جديد موشك‌هاي ايراني با قابليت گريز از رادار با موفقيت آزمايش شد.